Autonews
Декабрь 2007



Японская марка Lexus сделала приятный сюрприз боссам всех мастей, поставив на рынок 4-ое поколение LS 460 L. Но в Mercedes-Benz и BMW готовы испортить японцам праздник. Им VIP-комфорт на длинной базе представляется в виде лимузинов S 500 и 750 Li.


Комфорт в длину

История появления на свет марки Lexus весьма примечательная, В19S3 году корпорация Toyota решила создать новый бренд премиум-класса и покорить с его помощью сперва рынок США, а затем и остальной мир. По легенде, чтобы построить конкурентоспособный автомобиль, тойотовцы сначала купили самые современные в то время модели Mercedes-Benz и BMW, затем разобрали их по винтику и лишь после досконального изучения будущих конкурентов решились на атаку кошельков самых взыскательных клиентов. Для этого среди американских владельцев Mercedes-Benz и BMW провели исследование, в ходе которого задавался единственный вопрос: «Если вам предложат автомобиль не хуже вашего по цене вдвое меньшей, но с другим названием, купите ли вы его?» Нетрудно догадаться, покупатели какой марки ей изменили: первый Lexus LS 400 своим дизайном практически повторял выпускавшийся в то время представительский Mercedes-Benz в 126-м кузове. Так что задумка удалась, и Lexus LS надолго закрепился в первых строчках продаж в своём классе на американском рынке.

VIP-ЭСТЕТИКА


Комфорт в длину

Четвертому поколению флагмана марки Lexus - модели LS - японцы подарили максимум индивидуальности. Теперь обвинить его в сходстве с Mercedes-Benz и BMW сложно. Ну, разве что лицом – задняя часть вообще самобытна. С кормы и сбоку вид просто потрясающий – стремительный, вытянутый силуэт. Впрочем, формой задней стойки очень, похож на BMW с ее фамильным изгибом Хофмайстера, да и профилем напоминает стоящую рядом баварскую «семерку». Подумать только: выпускаемой с 2001 года 7-й серии BMW уже шесть лет, её дни на конвейере почти сочтены, но она совсем не выглядит старой! Родоначальница новой эпохи дизайна ненецкой марки, тогда, в 2001-м, она вызвала шок в автомобильном мире. Благодаря ее появлению все узнали о новом главе дизайнерской группы Крисе Бэнгле, который, в свою очередь, почерпнул много нового о себе от опешивших консервативных поклонников марки. Но обвинения в том, что он уничтожил стиль BMW. Крис парировал одним словом: «Привыкнете!» И правда – все привыкли.


Комфорт в длину

После рестайлинга 2005 года семерка повеселела, а новые задние фонари замаскировали необычную форму крышки багажника, которой от недоброжелателей доставалось больше всего. Кстати, в таком же двухэтажном стиле решен и багажник Mercedes-Benz S 500. Только ассоциаций с «семеркой» он не вызывает, потому что сзади новый S-класс – вылитый Maybach (марка принадлежит концерну Daimler AG). Но если у последнего корма смотрится гармонично, то Mercedes-Benz явно толстоват. Зато в профиль и анфас он агрессивен и мускулист, выделяясь огромными колесными арками.


Комфорт в длину

HI-TECH И КЛАССИКА

Чтобы попасть в салон Lexus, ключ не нужен – достаточно пластиковой карточки, лежащей в кармане. А ночью при вашем приближении автомобиль сам зажжет внешнюю подсветку, чтобы вы случайно не наступили в лужу, и отопрет замки. Интерьер современен, лаконичен и прост. На панели приборов эффектные оптитронные шкалы. А центральная консоль разместила у себя сенсорный экран, единственный минус которого заключается в пристрастии к отчетливо видимым отпечаткам пальцев.


Комфорт в длину

Кресло удобное, жестче, чем в Mercedes-Benz, но мягче, чем в «семерке». С удлинением его подушки высоким водителям лучше быть начеку – велика вероятность провалиться в образовавшуюся перед спинкой пропасть. А рулевая колонка регулируется по высоте на очень коротком плече, в результате чего вы получаете в верхнем положении наклоненное а-ля автобусный штурвал рулевое колесо. В остальном салон LS 460 L – содружество просто приличного пластика и кожи. Но не более того.

S 500 - ЭТО КЛАССИКА, BMW 750 -HI-ТЕСН, A LS 460... ЭТО ПОПЫТКА ХАЙ-ТЕКА СТАТЬ КЛАССИКОЙ

Чего не скажешь о салоне S 500 (в нем также оказываешься, не вынимая ключа из кармана), ощущение качества в котором совсем другое. Кожа здесь имеет натуральный вид, да и пластик своей фактурой отлично под нее подогнан.

А клавиши регулировки сидений и рычаг автомата вообще сделаны из настоящего алюминия. Кресла в Mercedes-Benz обладают несчетным количеством регулировок. Помимо манипуляций поясничного и подлопаточного упоров вы можете поиграть поддержкой подушки и спинки. В поворотах боковая поддержка становится более выраженной с той стороны, куда стремится соскочить ваше тело под воздействием центробежной силы. Подушка удлиняется так же, как и в Lexus, только уже без провалов. Сидим в этом произведении искусства и наслаждаемся приятными изгибами линий интерьера, сочетающего в себе классику и hi-tech.

УБАЮКИВАЮЩИЙ КОМФОРТ

Между тем если в кресла Lexus просто садятся, в мерседесовские погружаются, то «семерочные» сиденья принимают в свои объятия и обволакивают, словно подстраиваясь под каждый изгиб вашего тела. Лучшие сиденья! И не только в нашем тесте, но и во всем представительском классе. И это несмотря на неудобный алгоритм их настроек и меньшее количество регулировок, чем в S-классе. К тому же модерновый интерьер BMW 750 Li вызывает ощущение надежности и монументальности. Одни мощные дверные ручки чего стоят!


Комфорт в длину

Задние места в конкурентах являются едва ли не главной достопримечательностью интерьера. Ещё бы, ведь удлиненные версии седанов специально созданы для перевозки VIP-персон. BMW 750 Li предлагает практически восседать на троне – сразу вспоминается, кому принадлежит марка Rolls-Royce. Как и у «королевского» родственника, сиденья в длиннобазной «семерке» расположены выше, чем у конкурентов, поэтому босс будет смотреть на окружающий мир свысока. Набор регулировок почти как у передних кресел. Да и места для ног здесь больше, чем у соперников. Зато удлиненный Mercedes-Benz S 500 сзади самый уютный, а кресла по мягкости повторяют передние.

LEXUS ДИСТАНЦИРУЕТ ВОДИТЕЛЯ ОТ ПРОЦЕССА УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЕМ, BMW, НАОБОРОТ, ПРИБЛИЖАЕТ, A MERCEDES-BENZ – ЭТО ЗОЛОТАЯ СЕРЕДИНА


Комфорт в длину

По набору мультимедийных функций и регулировок для задних пассажиров соперники примерно равны. Если только у Lexus не заказана опция в виде правого кресла Ottoman. В этом случае удержание одной из клавиш на центральном подлокотнике уводит переднее правое кресло под торпедо, подняв его повыше и откинув вперед подголовник вертикальной спинки. Так, чтобы он не закрывал обзор с заднего сиденья. Теперь Ottoman напоминает прием у стоматолога или отдых в шезлонге (кому что ближе). Почти как в Maybach 62. Проблема лишь в том, что Maybach длиннее на целый метр, который полностью достается заднему пассажиру, а в IS 460 L ноги сможет вытянуть лишь тот, чей рост не превышает 150см. Зато какой здесь массаж! По интенсивности воздействия на квадратный сантиметр вашего тела и разнообразию вариантов он явно превосходит всех в классе, включая «пятисотый», чей массаж тоже высокоэффективен. А вот на BMW 7-й серии задние кресла массажа лишены, и взамен баварцы массажистку из Таиланда не предоставляют даже в качестве опции.

К тому же Lexus и Mercedes-Benz оснащены полностью раздельным климат-контролем для задней части салона. В «японце» над головой задних пассажиров находится воздушный дуршлаг, через который дует рассеянный воздух. А консервативная BMW довольствуется простыми кондиционером и печкой, работающими по принципу «теплее-горячее», – как-то несолидно для представительского автомобиля. Зато здесь есть отдельные потолочные дефлекторы, позволяющие направить на лицо живительную прохладу, в то вре¬мя как ноги нежатся в тепле.

СДРУЖИТЬСЯ С ИНТЕРФЕЙСОМ

Однако хозяева таких автомобилей частенько любят садиться за руль, поэтому и к управляемости представительских седанов предъявляются очень высокие требования. Только мы спешить за руль не будем, ведь в кокпите этих седанов рулевое колесо – не единственный предмет, которым можно совершать вращательные действия.

Интерфейс информационно-развлекательной системы COMAND в Mercedes-Benz самый дружелюбный по сравнению с конкурента¬ми. И даже не хочется вспоминать, чью идею использовали мерседесовцы, хотя они и утверждают, что ни у кого не подглядывали. На это утверждение технари из Баварии лишь политкорректно качают голевой: быть первооткрывателем – штука неблагодарная. Ведь конкуренты посмотрят, учтут недостатки. Того и гляди сделают лучше.

Это мы про «семерочный» интерфейс iDrive. Идея с единым джойстиком, управляющим большинством функций автомобиля, первое свое воплощение получила в BMW 7-й серии. И лишь спустя четыре года в доработанном виде она появилась в Mercedes-Benz S-класса под видом системы COMAND. Поэтому как пионеру мы прощаем «семерке» слишком замысловатый алгоритм ее интерфейса. К тому же его вполне возможно освоить в течение нескольких дней и потом забыть про все печали. Да и надобности нет пользоваться системой постоянно – все основные функции остались под рукой. Кстати, подрулевой селектор автомата в своем современном виде впервые появился опять же в BMW 7-й серии. Лишь позже этот отросток перекочевал прямиком в Mercedes-Benz S-класса. Для управления мультимедийными функциями наш третий участник – Lexus – имеет более простой интерфейс, состоящий из монитора и набора кнопок. Противникам автомобильных «мышек» он придется по душе.

СКОРОСТНОЙ ПРЕДЕЛ

Выявить лидера по разгонной динамике очень сложно. Все соперники так и норовят настичь горизонт. Но эмоции при этом вызывают разные. Lexus – спокойный. Mercedes-Benz – напористый, BMW – стремительный. Дело тут в звуке двигателя и реакциях на педаль газа. LS 460 L на акселератор реагирует буднично, сохраняя интеллигентность в голосе мотора. Педаль S 500 тяжелая, позволяющая точнее дозировать мощную тягу на низких оборотах. Что немудрено – двигатель «пятисотого» почти на литр объемнее моторов конкурентов и потому «внизу» тянет лучше, А звук его и не звук вовсе, а шум надвигающегося прибоя. BMW 750 Li реагирует на нажатие педали акселератора так, словно нога водителя сама напрямую открывает дроссельную заслонку. Про такие автомобили говорят, что они следуют за педалью. А знаменитое бээмвэшное сопрано, просыпающееся на высоких оборотах, заставляет давить на акселератор только затем, чтобы слушать его снова и снова. По части числа передач трансмиссий соперники устроили форменное соцсоревнование. «Семерка» с ее шестью ступенями самая быстрая, адекватная и при этом плавная. Семиступенчатый автомат S-класса тоже плавен, но явно отстает в дисциплине «расторопность». Особенно это заметно в режиме кик-дауна (педаль газа в пол), когда пауза на переваривание задания грозит растянуться на вечность. Автомат Lexus щеголяет уже восемью ступенями. Этот спринтер быстрее мерседесовского и лишь немногим отстает от BMW. Правда, иногда создается впечатление, что восемь передач для него – слишком много. Электронике приходится долго напрягать извилины, чтобы предпочесть ту или иную из них. Зато в LS 460 L, как и в «семерке», можно включить спортивный режим коробки передач, оставив подвеску в комфортном положении. В Mercedes-Benz этого сделать нельзя – спортивный режим коробки автоматически ужесточит подвеску.

ОСАДИТЬ ЗВЕРЯ

Подобно тому как 750-я следу¬ет за педалью газа при разгоне, она идет и за педалью тормоза при сбросе скорости: лучшая информативность, замедление дозируется с ювелирной точностью. Тормоза S 500 надо продавливать сильнее из-за ватного хода в начале движения педали. Ну а электронные «вожжи» Lexus без механической связи с педалью (Merсedes-Benz тоже раньше использовал такие тормоза, но сейчас возвращается к проверенной временем механике) сделаны не иначе как из резины.

То же самое можно сказать и о рулевом управлении «японца». Если подвеска переключена в комфортный режим, обратная связь на руле мизерна, так что в повороте автомобиль приходится нащупывать. Создается впечатление, что Lexus вообще не любит поворачивать. Зато на прямой он стоит лучше S-класса, слегка пасуя лишь в колее. Переключив подвеску в спортивный режим, можно пришпорить LS 460 L и в поворотах – руль наливается тяжестью, крены больше не достигают критических величин, а автомобиль оживает.

Все же Mercedes-Benz поворачивает куда убедительнее. Шасси настроено прекрасно, рулевое управление позволяет хорошо чувствовать автомобиль в вираже. Но не на прямой. В положении, близком к нулевому, баранка слишком легкая, реактивное возвращающее усилие на ней практически отсутствует. На высоких скоростях это вселяет в водителя неуверенность – не чувствует он связи с дорогой. И это при том, что сам автомобиль едет стабильно.

Но посмотрите, что вытворяет на дороге BMW 750 Li! To, что «семерка» едет замечательно, мы и раньше знали. Но то, что «старушка» в этом на голову выше конкурентов, удивило. Поведение на прямой, в пологих и крутых поворотах идеально сбалансированное и хирургически точное. А для тяжелого представительского седана и вовсе нереальное. Автомобиль движется по трассе, словно горячий нож сквозь сливочное масло. Кажется, что он повинуется даже не движениям удивительно точного и информативного руля, мыслям водителя, ощущающего себя пилотом летательного аппарата будущего, на который не действуют ни гравитация, ни турбулентные потоки воздуха.

УБАЮКАТЬ ШЕФА

Плавности хода редко удастся сдружиться с управляемостью. Чем выше первая, тем больше забываешь о последней. 750-я опровергает эту аксиому. Её подвеска растворяет своих недрах любые неровности дорожного полотна. А по разбитой дороге она едет не просто лучше соперников в нашем тесте, она превосходит даже практически безупречный в этой дисциплине Maybach! При этом «семерка» не раскачивается – она скользит.

Пневматическая подвеска Mercedes-Benz замечательно ведет себя на гладком и среднем по качеству дорожном покрытии. Но на крупные выбоины электроника не успевает реагировать, колеса взбрыкивают, передавая на кузов неприятный удар. При небольшом превышении скорости на «лежачих полицейских» подвеска отстреливает так, что передние колеса совершают два-три прыжка. А задние, получив информацию от братьев по несчастью, обрабатывают неровность отлично, чтобы не потревожить отдыхающего в своем кресле шефа. Правда, на наших дорогах проявился еще один недостаток, присущий большинству Mercedes-Benz: на неровностях, расположенных в шахматном порядке, автомобиль начинает переваливаться с боку на бок, словно косолапый мишка. Lexus и здесь аутсайдер. Его колеса даже на мелких выбоинах и стыках громыхают так, что содрогается весь автомобиль. А на разбитом асфальте тряска заставляет скрипеть кузов. Особенно заметен контраст на фоне BMW 7-й серии – на той же дороге за рулем «семерки» кажется, что дорожники уложили свежий асфальт.

И с шумоизоляцией у LS 460 дела обстоят хуже, чем у соперников. В окружающей тишине шум от шин сильно отдается в колесных арках неприятным гулом. Да и подвеска на неровностях работает слишком громко для автомобиля такою класса. Mercedes-Benz S 500 мог бы быть самым тихим. Шум от колес и ветра практически не ощущается. Однако здесь, как и в Lexus, на фоне общей тишины слышно, как трудится подвеска. И лишь «семерка» беззвучна даже на крупных неровностях, а остальные шумы сбалансированы так, что их присутствие несильно беспокоит слух. Но самое любопытное, что тестовая 750 Li была обута в огромные 19-дюймовые колеса (у Lexus – 18 дюймов, у S 500 – 17 дюймов) на низкопрофильной спортивной резине Pirelli, что не способствует хорошей шумоизоляции и плавности хода. Как инженерам BMW удалось совместить несовместимое, остается загадкой.

ВЕРДИКТ

Lexus LS 460 L занимает в нашем тесте почетное третье место. Для достойной конкуренции с «немцами» ему необходимо подтянуть плавность хода и поработать над шумоизоляцией колесных арок. Mercedes-Benz S 500 второй. Он тоже нуждается в доработке подвески (или под нее нужно подогнать российские дороги). А победителем, буквально разгромив соперников во всех дисциплинах, стала «старушка» BMW 750 Li, которая через год выкатится на рынок в новом обличье. Интересно, чем еще удивят нас инженеры BMW?

http://www.bmw.ru/?content=http://www.bmw....&newsId=436