В чем разница между АКПП 5HP30 от Е38 750 и Е34 540? Взаимозаменяемы?

По умолчанию обе коробки идут со своими мозгами.

Разница в охлаждении, коробок, тоесть радиатор на 34-32 стоит на корпусе коробки, на е38-39 перед основным радиатором. Тоесть к нему идут трубки и выходят они с боку коробки.
Мозги на 34 были адаптивные и нет. они взаимозаменяемые. По 39-39 не подскажу. На 32 только обычные.
На 750 е38 колокол коробки другой. Так что она не подойдет. Хотя все внутренности независимо от года выпуска одинаковые. Это мне сказали в нескольких мастерских.

да,всё правильно сказал, ещё отличие по внутренностям на V12 пакеты толще чем на V8

Нет там никаких трубок на охлаждение...
Коробка охлаждается естественным потокам холодного воздуха...
И колокола одинаковые...
5HP-30 - это 5HP-30

Ага, хоть в etk заглянул бы разочек. Учить то все горазды , а как под машину заглянуть так и своими глазами посмотреть.

Кстати оказывается было большоим косяком ставить на коробку радитор,так как того радиатора для охлаждения карабаса банально не хватает...Мне это сегодня поведали в сервисе по ремонту АКПП который пиарится на голгофе.Отсюда и толчки иногда при отжиге.

Не пойму я..
Радиатор на АКПП - косяк, не хватает его...
Что тогда не косяк? Отдельная система водяного охлаждения на АКПП?

Ну у американцев есть тюнинговые радиаторы охлаждения АКПП размером в половинку основного радиатора мотора. Правда, в наших условиях к нему надо добавлять теплообменник с ОЖ мотора и масляный термостат, иначе коробка зимой будет очень долго прогреваться.

http://bananet.ru/node/658

Вот моя коробка...
Где трубки???

Верно надо отдельно большим объемом ставить...Видать смекнули на 38ых-39ых,что косяк и перенесли к основному.

сорри...
нашел...
не бейте сильно


Добавлено через 52 минут:


На мой авто ставились два типа 5hp 30
A5S 560Z - TK
A5S 560Z - TL - на авто с короткими передаточными числами редуктора

Да никто и не собирался бить то, просто взглянуть в ЕТК ничего сложного не составляет

Добавлено через 2 минут:

У нас то на коробках есть радиатор, только он на корпусе стоит. И небольшой он. Я думал что нить вместо него вкорячить, но как то мысль не пришла.

В сервисе "автоматном" сказали не реально другой поставить....

всё реально,уже делали

Ну вот как обычно загадками. Сказал бы кто,где, когда???

Если в моей АКПП успешно трудится ГИДРОБЛОК от 1994 года... думаю это говорит о многом....
5hp30 - это 5hp30...
Выше писал ведь...
Трубки на охлаждение большой роли не играют...

яж не про гидроблок спрашиваю, а про доп охлаждение.

я сам делал, в гараже, пару лет назад мучали 5 НР 18, тк в тяжелых условиях приближенных к боевым этот агрегат сильно грелся... ,промыли всю систему с частичным разбором, внутрь закачали полный объем ATF LT (чем синтетика лучше атф думаю понятно), перед основным радиатором внедрили радиатор АКПП от 38\39, от выхода теплообменника провели к нему шланг а обратку к трубке обратки которая штатная.. греться престало , температура не поднималась выше 85 даже на треке )))) (так вообще в рабочем режиме температура до 140 доходит)

Мож, хоть фотки какие есть, а то я не совсем понял, как установить радиатор перед основным, и какое ему крепление изобрести

Неа, непонятно. Давай подробнее

Синтетика или минералка?
ОК, сейчас будет максимально подробно.

Какое же масло выбрать? Такой вопрос у автомобилистов возникают постоянно. Попробуем внести какую-то ясность в этот вопрос.

Часто можно услышать мнение, что синтетика жидкая и слишком хорошо вымывает двигатель. При этом в старые двигатели её заливать нельзя, так как вытечет и вымоет все «полезные» отложения.

Попробуем разобраться. Мнения бытуют разные, вплоть до такого: «для «Волги» синтетика – слишком жидкая, вытекает вся». У синтетики, в отличие от минералки, вязкость почти не зависит от срока службы.Любое масло – это смесь некой основы, называемой базовым маслом, и пакета присадок, благодаря которым формируются заданные свойства масла – вязкостные, противоизносные, противозадирные, антиокислительные, моющие и др. Так вот – именно вид базового масла и определяет, что получится в итоге – минералка, полная синтетика или частичная, в просторечии называемая полусинтетикой.

Минеральное базовое масло – это остаточные продукты перегонки нефти – то, что остается от исходного сырья после того, как получены бензин и дизельное топливо. По сути, это те же комбинации углеводородных соединений, только тяжелых фракций, причем довольно часто с высоким содержанием серы. Добиться стабильного состава такого масла от партии к партии весьма трудно – и нефть может быть разной, и особенности технологии сказываются. А это плохо: вязкость непредсказуема и приходится пускать в ход специальные загущающие присадки. Количество их каждый раз подбирают индивидуально, по результатам входного контроля базового масла.

Присадки – ахиллесова пята минералки, поскольку под влиянием высоких температур они довольно быстро «срабатываются» – масло начинает менять свойства. Это особенно неприятно для изрядно послуживших моторов. Не случайно некоторые фирмы-производители негласно рекомендуют замену минерального масла уже через 5–6 тыс. км пробега.

Синтетическое базовое масло, напротив, «собрано» из необходимых видов углеводородов. В природе такой их комбинации может даже и не существовать, но ничего случайного в данном продукте нет – стабильность его высокая, а свойства – прогнозируемые. При этом загущающие присадки либо не нужны совсем, либо их требуется значительно меньше.

Помимо синтетики углеводородной есть еще полигликолиевая, а также галогенуглеродная. Впрочем, это – экзотика, а основное место на рынке принадлежит той, чьи масла на углеводородной синтетической базе. Полусинтетическое базовое масло – это смесь обычной основы минерального масла с синтетической: при этом процент последней – обычно 20–30, не более. Этого хватает, чтобы «подтянуть» какие-то свойства слабенькой минералки. Такое масло занимает промежуточное положение между минералкой и синтетикой – этакая «синтетика для небогатых».

Насколько реально тип масла влияет на стабильность его параметров, может дать представление простой эксперимент. Берем два масла одной российской фирмы – минералку и синтетику 5W40 и поочередно проверяем на одном и том же двигателе в течение 50 моточасов. Если пересчитать на пробег, получится где-то 4000 км. По ходу испытаний через каждые 5 моточасов отбираем пробы и измеряем параметры вязкости при разных температурах.

У минералки вязкость поначалу, как правило, значительно уменьшается – идет разрушение загущающих присадок, но с какого-то момента она начинает расти: сказывается накопление продуктов распада в масле. А вот участка стабильной вязкости практически нет! В определенной степени это, кстати, учитывают и требования SAE: согласно им, для таких масел допускается разброс вязкости при 100°С от 12,5 до 16 сСт (сантистокс – единица измерения вязкости), зато ее колебания укладываются в предел погрешности замера.

ЧТО НАПИСАНО НА БАНКЕ

Главный показатель для любого масла – его вязкость, которую характеризуют цифры на банках. Классифицируют вязкость либо по американскому стандарту SAE, либо по нашему ГОСТ. У нас – все понятно: если на банке, допустим, стоит 5з14, это означает, что в ней – всесезонное масло, о том же говорят и две цифры. Вторая – это вязкость при 100°С в сантистоксах (сСт), точнее – диапазон ее изменения. По ГОСТ для этого масла вязкость может изменяться от 12,5 до 14,5 сСт. А вот первая цифра дает ограничение вязкости при -18°С, обеспечивающей пуск двигателя зимой. Буква «з» показывает, что масло загущено вязкостными присадками.

По SAE все куда сложнее. Там у всесезонного масла тоже две цифры, разделенные буквой W. Но они обозначают температурный диапазон применяемости масла и его вязкость при 100°С. Например, 10W40 означает, что его можно использовать при температуре не ниже -20°С, а при 100°С его вязкость должна быть 12,5–16,3 сСт. 0W40 – значит работает от -30°С, 15W40 – от -10°С. Так что по классификации SAE прошлой зимой вообще в России ничего ездить не могло! Как бы не так! Хорошо, что не все знакомы с SAE…

Самое интересное, что и для синтетики, и для минералки классификация вязкости – одинаковая! Те самые цифры на банке, о которых шла речь, совершенно не зависят от состава масла! И это правильно – двигатель химической формулы масел не различает, ему нужную вязкость подавай.

ГОРЯЧО-ХОЛОДНО…

Но это еще не все. Двигатель работает, можно сказать, в невообразимом диапазоне температур, а вязкость с температурой меняется, да еще как! У того же самого масла 10W40 при 100°С может быть вязкость 14 сСт, а при –18°С – уже около 3500 сСт, то есть больше чем в 200 раз! Вообще же порогом проворачиваемости коленчатого вала считается вязкость около 5000 сСт и вовсе не оттого, что «вал в масло вмерзает». При такой температуре остатки масла, оставшиеся в системе, «дубеют», и ни масляный насос, ни сам вал уже не провернуть.

Поскольку зависимость вязкости от температуры неизбежна, очень бы хотелось иметь при низких температурах вязкость поменьше, а при высоких – побольше, но в меру. Соотношение вязкостей здесь задают два параметра – температурный коэффициент и индекс вязкости. Первый – это отношение разности вязкостей при 0 и 100°С к вязкости при 50°С. Чем он меньше – тем лучше. Для всесезонных минералок он в пределах 5–8, а для синтетик – 4–6.

Второй параметр определяют сопоставлением характеристики испытуемого масла с двумя эталонными. Для одного индекс вязкости принимается равным 100, для другого – 0. Чем выше индекс, тем меньше вязкость при низких температурах! Так вот, у самых лучших минералок этот индекс не поднимается выше 110–115, а для синтетик может доходить до 150! Вот почему двигатель на синтетике зимой завести легче. Кстати, нигде на банках индекс вязкости не указан – его можно найти только в ТУ или других документах на конкретное масло, но помнить о разнице этих параметров, а стало быть, и свойств при низких температурах надо!

Выходит, синтетика действительно «жиже», но только на морозе.

Добавлено через 7 минут:

http://forum.bmwland.ru/index.php?showtopi...r=asc&st=84

Про разницу между минералкой и синтетикой знаю. Меня интересует разница в маслах для АКПП, какая может быть альтернатива тому же Декстрону?

Декстрон))))) Только второй, третий, четрвертый и тд.

Парни!
может я туплю, но у меня два радиатора стоит.
Это у всех так?

Нажмите для просмотра прикрепленного файла

Нажмите для просмотра прикрепленного файла

Нет, прочитай вот этот пост и все поймешь

а на 540 последних годов выпуска не ставился радиатор?
вроде на той что я разбил, был он.. когда морду разбирал, выкинул нечто подобное из твоей ссылки Stuttgart

Вряд ли, скорее колхозили.

не понятно, почему на 840 стали ставить с 93 года радиаторы, а на 540 нет.
тема интересная, но заморачиваться если и буду, то только после того как мотор соберу.