Наши группы в соц.сетях:
Правила общения
Мобильная версия
Рекламодателям
Вход
Логин:Регистрация Пароль:Забыли пароль?
Вход Регистрация



 
АВТОСЕРВИС BMW
(925) 536-0503
РЕМОНТ ЭЛЕКТРИКИ BMW
(495) 763-9983
ИЗГОТОВЛЕНИЕ САЙТОВ.
Качественно. Недорого.
EXIST.RU
Магазин автозапчастей
APEX.RU
Магазин автозапчастей
Место для вашей рекламы

Е38 / Е39, (сводные знания об этом кузове!)

страниц: 13 V 
bmw728
сообщение 17.2.2006, 11:48
Сообщение №41


Гордость Клуба
Иконка группы

Модератор
Сообщений: 17436
Регистрация: 21.1.2006
Из: Москва




Спасибо за интерес, проявленный к моей теме.

Установка камеры заднего вида на Е38 (в фотографиях):
http://www.jannik-meretz.de/rfk/index.htm

и ещё:
http://www.bimmerboard.com/forums/posts/140540

...ещё:
http://forum.bmwland.ru/index.php?showtopic=74098

Сообщение отредактировал bmw728 - 2.10.2010, 21:16

--------------------

Цитировать выделенный текст
bmw728
сообщение 22.2.2006, 0:56
Сообщение №42


Гордость Клуба
Иконка группы

Модератор
Сообщений: 17436
Регистрация: 21.1.2006
Из: Москва




Всё что нужно знать перед покупкой машины (не только Е38 ), можно легко найти в этой ТЕМЕ (на этот вопрос я отвечал предельно подробно)
:lol: :lol: :lol:
Главное - это: документы, состояние кузова и мотор!!! (остальное можно поправить за вполне реальные деньги)
Читай внимательно!!!

Про рестайлинг Е39, вобщем:
http://www.bmwclub.ru/vb/showthread.php?t=21468

...про ноздри:
http://www.bmwclub.ru/vb/showthread.php?t=109082

...про передние бампера Е39:
http://www.bmwclub.ru/vb/showthread.php?t=109102
http://forum.bmwland.ru/index.php?showtopic=56393

--------------------

Цитировать выделенный текст
bmw728
сообщение 22.2.2006, 2:04
Сообщение №43


Гордость Клуба
Иконка группы

Модератор
Сообщений: 17436
Регистрация: 21.1.2006
Из: Москва




Задолбал холодный запуск:
http://www.bmwclub.ru/vb/showthread.php?t=115476
:evil:
...про колбасню на холодном моторе:
http://www.bmwclub.ru/vb/showthread.php?t=110468
http://www.bmwclub.ru/vb/showthread.php?t=...%FF%EC%E1%E4%E0

...особенности зимних сюрпризов от E-38 и Е-39!!!
http://forum.golgofa.ru/index.php?showtopic=12476
http://www.bmwclub.ru/vb/showthread.php?t=...%FF%EC%E1%E4%E0

--------------------

Цитировать выделенный текст
bmw728
сообщение 22.2.2006, 9:13
Сообщение №44


Гордость Клуба
Иконка группы

Модератор
Сообщений: 17436
Регистрация: 21.1.2006
Из: Москва




Какие у нас коробки - см. файл внизу

Коротко: принцип работы и история АКПП
http://akpp2007.flyboard.ru/topic24.html

Про 1-ую передачу стептроника...
http://forum.bmwland.ru/index.php?showtopi...t=0&start=0

Торможение стептроником:
http://www.bmwclub.ru/vb/showthread.php?p=...675#post3221675

инструкции:
http://www.bmwclub.ru/gallery/showphoto.php?photo=62511
http://www.bmwclub.ru/gallery/showphoto.php?photo=62512
http://www.bmwclub.ru/gallery/showphoto.php?photo=62513

ответы по АКПП:
http://www.service-akpp.ru/about_akpp/ques...nswers.shtml#21
http://www.bmwclub.ru/vb/showthread.php?t=113961&page=1

Самостоятельный ремонт АКПП ZF 5hp24
http://www.yaplakal.com/forum11/topic779429.html

обслуживание:
http://forum.golgofa.ru/index.php?showtopic=45987&st=0
http://forum.golgofa.ru/index.php?view=fin...p=136096#136096
http://www.bmwclub.ru/vb/showthread.php?p=...d=1#post2135157
http://forum.golgofa.ru/index.php?showtopic=11773
http://forum.golgofa.ru/index.php?showtopic=12706
http://www.golgofa.ru/tech_inf/oil/18hp.html
http://www.bmwclub.ru/vb/showthread.php?t=95198
http://forum.golgofa.ru/index.php?showtopic=...%FF&st=0
http://forum.golgofa.ru/index.php?showtopic=19043
http://www.bmwclub.ru/vb/showthread.php?t=...age=1&pp=20

Эксплуатация АКПП зимой:
http://forum.bmwland.ru/index.php?showtopic=70394
...и езда с пробуксовкой:
http://forum.bmwland.ru/index.php?showtopic=74211

замена масла в необслуживаемых коробках Стептроник (ответ дилера):
http://www.bmwclub.ru/vb/showthread.php?t=...age=1&pp=20

замена масла в фотках:
http://www.e38.org/zf-5hp30-service.html
...и без:
http://e38-club.ru/index.php?showtopic=1432&st=0
http://www.bmwclub.ru/vb/showthread.php?t=121895
http://forum.bmwland.ru/index.php?showtopic=57917
http://forum.bmwland.ru/index.php?showtopic=55850&st=0

поменял масло:
http://www.bmwclub.ru/vb/showthread.php?t=111655

опрос по замене масла в Стептронике:
http://www.bmwclub.ru/vb/showthread.php?t=70178

про диагностику/аварийный режим:
http://forum.golgofa.ru/index.php?showtopic=...359&st=0
http://forum.golgofa.ru/index.php?view=fin...p=174609#174609
http://forum.golgofa.ru/index.php?showtopic=49877

где ремонтировать будем?
http://forum.bmwland.ru/index.php?showtopic=22883
http://forum.golgofa.ru/index.php?showtopic=...asc&st=0
http://www.bmwclub.ru/vb/showthread.php?t=112232
http://www.zfmaster.ru/

Запчасти для АКПП:
http://www.abtomat.ru/price/
http://forum.bmwland.ru/index.php?showtopic=54698

про уровень:
http://tis.bmwcats.com/doc1023477/
http://forum.bmwland.ru/index.php?showtopic=55643
http://www.bmwclub.ru/vb/showthread.php?t=153684&page=1
http://forum.golgofa.ru/index.php?showtopi......asc&st=0
http://www.bmwclub.ru/vb/showthread.php?t=114533
http://forum.golgofa.ru/index.php?view=fin...p=227726#227726

режимы работы:
http://forum.golgofa.ru/index.php?view=fin...p=124620#124620
http://www.bmwclub.ru/vb/showthread.php?t=89036

Адаптация АКПП:
http://forum.bmwland.ru/index.php?showtopic=59215&st=0

Не заводится 528, Пишет, что АКПП в положении «D»
http://forum.golgofa.ru/index.php?showtopic=48815

редкий глюк АКПП или стандартная "потеря" задней передачи:
http://forum.bmwland.ru/index.php?showtopic=79935
http://forum.bmwland.ru/index.php?showtopic=71053
http://www.bmwclub.ru/vb/showthread.php?t=125691
http://www.bmwclub.ru/vb/showthread.php?p=...312#post3216312
http://forum.bmwland.ru/index.php?showtopic=69744&st=0

Замена сальника хвостовика АКПП на Е39:
http://www.bmwclub.ru/vb/showthread.php?t=136679

про масло:
http://www.gs-oil.ru/?topic=58
http://www.kulanoil.kz/catalog/Акции/1/624.html
http://crass.on.ru/bmw/pdf/Oil_transmission.pdf
http://forum.bmwland.ru/index.php?showtopic=67918
http://www.bmwclub.ru/vb/showthread.php?t=88928
http://www.ryl.ru/index.php?page=shop&article=018-0024
http://forum.golgofa.ru/index.php?showtopic=...asc&st=0
http://forum.bmwland.ru/index.php?showtopi...mp;#entry672365

Обслуживание и режимы работы АКПП...

http://www.agregatka.ru/

http://www.europeantransmissions.com/Bulle...C.BMW/98-61.pdf

http://www.cnv.ru/index.php?productID=901&...c2af37f68f32194

ZF Transmission All


Мануал по ремонту всех ZF-АКПП (в 3-х частях RAR):

http://sasbmw.narod.ru/MANUAL_1.rar
http://sasbmw.narod.ru/MANUAL_2.rar
http://sasbmw.narod.ru/MANUAL_3.rar

http://forum.bmwland.ru/index.php?showtopic=75470

Полная версия мануала всех АКПП, с фотографиями и спецификацией (43 rar - архива, по 5 Мб каждый):

http://sasbmw.narod.ru/AKPP/AKPP_manual_part01.rar
-------------------------------------------------------------
http://sasbmw.narod.ru/AKPP/AKPP_manual_part43.rar

Начало движения
Перед началом движения рекомендуется избегать динамичной езды, пока масло во всех агрегатах не прогрелось до рабочей температуры.
В холодное время года, до начала движения следует немного прогреть трансмиссионную жидкость в АКПП. Для этого необходимо "прогнать" (переместить) РВД (рычаг выбора диапазона) во все положения, задерживаясь в каждом из них на несколько секунд. Затем включить один из диапазонов АКПП, и несколько минут удерживать автомобиль тормозом. Двигатель при этом должен работать на холостых оборотах.

Перед началом движения всегда следует нажать на педаль тормоза, перевести РВД в нужную позицию, не нажимая при этом на педаль управления дроссельной заслонкой. После легкого толчка можно отпустить педаль тормоза и начать движение, воздействуя для этого на педаль управления дроссельной заслонкой.

Переводить рычаг выбора диапазона в желаемое положение можно только на холостых оборотах двигателя.
Категорически запрещается во время движения вперед переводить РВД в положения "Р" и "R". В оба эти положения рычаг можно переводить только при полной остановке автомобиля. Нарушение этого правила может привести к серьезной поломке АКПП. Кроме того, не рекомендуется во время движения переводить РВД в положение "N", поскольку в этом случае теряется связь колес с двигателем и резкое торможение может вызвать занос автомобиля. Во все остальные положения РВД можно переводить не опасаясь.

Остановка
На коротких остановках, например на светофоре, перемещать рычаг выбора диапазона в положение "N" или "Р" не рекомендуется, а удерживать автомобиль на месте следует с помощью тормозов.
Хотя, на "N" следует переводить РВД при длительных остановках в уличных пробках в жаркую погоду, для снижения тепловыделения и предотвращения перегрева масла коробке.
Буксировка неисправного автомобиля с автоматической трансмиссией
Для разных автомобилей с коробкой-автомат существуют разные подходы к их буксировке.
Автомобили с трехскоростной АКПП можно буксировать со скоростью 40 км/ч на расстояние 25 км, а с четырехскоростной АКПП - со скоростью 72 км/ч на расстояние до 160 км.
Буксировку можно производить только при установке рычага выбора диапазона в положение "N" и работающем двигателе, при этом следует налить трансмиссионной жидкости по максимуму. Но лучше воспользоваться эвакуатором.
Обратите внимание:
- на каждом диапазоне не превышайте установленную для этого диапазона предельную скорость;
- принудительное понижение передачи с помощью рычага выбора диапазона можно производить только при скорости автомобиля, не превышающей максимальную для включаемого диапазона;
- не рекомендуется использовать принудительное понижение передачи с помощью рычага выбора диапазона на скользкой дороге

Замена трансмиссионного масла
Как и моторное масло трансмиссионное масло подвержено процессу старения. Оно теряет свои первоначальные свойства и перестает выполнять свои функции.

Поддержание трансмиссионного масла в хорошем состоянии значительно продлевает срок жизни АКПП. Для этого необходимо выполнение как минимум 2 пунктов:
Своевременная замена трансмиссионного масла
Применение промывки масла перед его заменой
Промывка - важная часть процесса замены масла
При смене масла без применения промывки значительная часть загрязнений остается в коробке.

Промывка:
Размягчает и удаляет нагар, продукты износа, углеродистые отложения
Прочищает масляные каналы, улучшая циркуляцию масла
Обеспечивает более полный слив старого масла
Безопасна для резиновых уплотнителей, сальников
Выбор трансмиссионного масла
В выборе трансмиссионного масла надо руководствоваться классификациями, принятыми в мире. Трансмиссионное масло работает в более жестких условиях, чем моторное. Оно не меняется 2 раза в год, а работает в течение нескольких лет и в зимних и в летних условиях.

Автоматические и механические коробки передач.

В изложенных материалах приводятся ответы на вопросы, часто задаваемые владельцами автомобилей с автоматическими трансмиссиями. В использованной терминологии нет строгости, отчасти из-за стремления к краткости и простоте изложения, отчасти из-за отсутствия однозначной терминологии в оригинальной профессиональной литературе и отсутствия однозначного технически грамотного перевода некоторых терминов. Конечно же, то, что заливается в АКПП правильнее называть жидкостью для автоматических трансмиссий (ATF), а не маслом, т.к. оно является не только смазывающим веществом, но и рабочим телом. Но даже в западной литературе используются оба термина. Или каким коротким термином можно заменить: <рукоятка выбора режима работы автоматической трансмиссии>? Как вариант, для простоты изложения ниже используется <селектор передач>. Некоторые слова практически прижились в отечественной терминологии в их оригинальном виде из-за отсутствия подходящего технически грамотного и главное короткого перевода. Например, кикдаун (kickdown), буквально - удар ногой вниз. Иногда, в изложенных ниже материалах можно найти противоречия инструкциям по эксплуатации автомобилей. Дело в том, что материал подбирался в первую очередь на основе практического опыта. Например, требования инструкции по эксплуатации проверять уровень ATF раз в 15 тысяч миль (что равносильно отсутствию необходимости проверять уровень) плохо сочетается с реальностью. И последнее. Невозможно писать сразу обо всех трансмиссиях, поэтому в тексте есть некоторые несущественные неточности. И чем больше вдаваться в подробности, тем труднее изложить материал так, чтобы он соответствовал всем существующим типам АКПП. Чем подробнее описание, тем больше частных случаев. Вашему вниманию предлагается некоторый уровень детализации материала, подготовленного на основе опыта ремонта нескольких тысяч автоматических трансмиссий. Насколько он соответствует вашим ожиданиям и потребностям, хотелось бы узнать из вашей почты. Пишите, ответы, на какие вопросы вы хотели бы видеть на этой страничке.

(Q) Как проверить уровень ATF в АКПП?

(A) В большинстве типов АКПП уровень ATF (Automatic Transmission Fluid) проверяется при работающем двигателе и селекторе передач находящемся в положении

(парк). На щупе может быть несколько меток. Две верхние, а иногда и единственные, соответствуют нормальному уровню ATF в прогретой трансмиссии. Иногда этот участок щупа отмечен насечкой и/или надписью . Для того чтобы прогреть трансмиссию до рабочей температуры нужно проехать километров 15-20. Автомобиль с прогретой АКПП необходимо поставить на горизонтальной площадке. Щуп нужно вытащить, насухо вытереть, вставить в щуповую трубу до упора и извлечь. Самое нижнее, сухое место на щупе будет соответствовать уровню масла в АКПП. Если щуп плоский, смотреть нужно с обеих сторон. Иногда на щупе есть еще и нижние метки, соответствующие уровню ATF в непрогретой трансмиссии. Эти вспомогательные метки помогают выставить уровень масла, например, при его замене. Окончательно уровень проверяется после прогрева трансмиссии, как описано выше. Есть трансмиссии, в которых уровень проверяется в положении селектора передач (нейтраль). Это переднеприводные АКПП производства Mitsubishi (и аналогичные на автомобилях Proton и Hyundai). Хочу отметить, что речь идет не о моделях автомобилей, а о моделях трансмиссий. Так, например, переднеприводные коробки и Mitsubishi и Chrysler встречаются как на автомобилях Mitsubishi, так и на автомобилях Chrysler (Dodge). Упрощенно, для тех, кто не знает, как выглядят эти коробки. Если у вас автомобиль Proton или Hyundai - уровень проверяем в . Если у вас автомобиль Mitsubishi, либо Chrysler c поперечным расположением двигателя, посмотрите на коробку со стороны колеса, если есть боковая штампованная крышка на 10 болтах, то уровень проверяем в

(Chrysler'овская коробка), если нет - в (Mitsubishi'вская коробка). Также в проверяется уровень на задне(полно)приводных моделях АКПП на Chrysler'ах, но на тех же машинах можно встретить коробки Aisin Warner, в которых уровень проверяется в

. Опять же, упрощенно, Aisin Warner - поддон прямоугольный, щуповая труба приварена прямо к поддону сбоку, в задней части есть сливная пробка - уровень проверяем в

. Chrysler - поддон почти квадратный, щуповая труба входит в корпус коробки, сливной пробки обычно нет - уровень проверяем в . Так же в проверяется уровень в трехскоростных АКПП VW, Audi. Общее замечание - обратите внимание на щуп. Часто на нем бывает написано, в каком положении селектора проверяется уровень и тип рекомендуемой ATF. Есть особый случай - Honda и Acura. Уровень проверяется так же после прогрева трансмиссии, но при заглушенном двигателе. Бывает так, что щуповая труба есть, а вместо щупа - просто пробка. Если не хочется периодически заезжать в сервис для проверки уровня, то без самодельного щупа не обойтись. И еще есть вариант - с контрольной пробкой уровня, т.е. лишнее масло вытекает через контрольную пробку. Причем на пятискоростных BMW она же и заливная. В целях техники безопасности контроль уровня в таких случаях производится при чуть теплой трансмиссии. Это - европейская мода. На <американцах> такая процедура проверки уровня нам встречалась только в трансмиссии 4T40E.

(Q) Чем чреват заниженный/завышенный уровень ATF в трансмиссии?

(A) Слишком низкий уровень ATF чреват тем, что насос вместе с маслом начнет засасывать воздух. В результате образуется воздушно-масляная <эмульсия>, которая, в отличие от масла, хорошо сжимается и имеет низкую теплоемкость и теплопроводность. Эксплуатация автомобиля со вспененным маслом в АКПП быстро выведет ее из строя. Объем такой <эмульсии> резко увеличивается, масло может даже выбивать из сапуна коробки. При проверке уровня, может показаться, что он завышен. В этом случае мотор надо заглушить, дать время маслу отстояться и, не заводя мотора проверить уровень. Если на щупе совсем не окажется масла, то можно смело долить литр ATF, а то и два. Масло может вспениваться и вращающимися шестернями, если уровень настолько высок, что масло начинает доставать до вращающихся планетарных механизмов. Хотелось бы отметить, что не стоит путать отдельные крупные пузырьки воздуха в масле на щупе (что иногда бывает) с пенящимся маслом, которое представляет собой равномерно вспененную жидкость с очень мелкими пузырьками воздуха.

(Q) Уровень нормальный, но масло пенится

(A) Такое возможно, если повреждено уплотнение фильтра, либо фильтр имеет повреждения. Возможен и другой вариант. Вот случай из практики. Ford Explorer приехал на диагностику с жалобой на то, что с уровнем твориться что-то непонятное. Уровень - то есть, то нет, коробка вся в масле. В беседе с клиентом выяснилось, что щуп был утерян и заменен на новый, заказанный по VIN у дилера. При сравнении щупа и щуповой трубы оказалось, что щуп гораздо короче трубы. Уровень ATF находился как раз на уровне оси коробки. (Обычно уровень находится примерно вровень с прокладкой поддона). Таким образом, жалобы клиента были вызваны слишком высоким уровнем масла в АКПП.

(Q) Уровень постоянно понижается, а следы подтекания масла отсутствуют

(A) Одной из возможных причин такой неисправности является наличие у АКПП вакуумного модулятора - специального устройства для регулирования давления в зависимости от разряжения во впускном коллекторе. Внешне вакуумный модулятор напоминает аналогичное устройство на трамблере. Модулятор соединен с впускным коллектором трубочкой, по которой, в случае неисправности мембраны модулятора, масло из АКПП засасывается в коллектор и сгорает. Типичные представители автомобилей, на которых установлена АКПП с модулятором: Ford Scorpio, Ford Sierra, Ford Explorer, Mercedes, автомобили концерна General Motors с переднеприводными четырехступенчатыми АКПП. Следует отметить, что, начиная с середины 90-х годов идет практически полное вытеснение модуляторов их электронными аналогами. Еще одной причиной понижения уровня масла в АКПП при отсутствии течи является нарушение герметичности системы охлаждения. У многих автомобилей антифриз и ATF охлаждаются, не смешиваясь, в одном совмещенном радиаторе. При нарушении герметичности антифриз превращается в розоватую эмульсию (если ATF красного цвета).

(Q) Что означают символы, обозначающие положения селектора передач?

(A) Нет единой системы обозначений положения селектора передач за исключением общих символов P, R, N. P - Park. Режим парковки. Выходной вал АКПП фиксируется собачкой. R - Reverse. Режим заднего хода. N - Neutral. Режим аналогичный такому же в механической коробке передач. Далее рассмотрим наиболее часто встречающиеся варианты. В европейских машинах: D 2 1 - для трехступенчатых трансмиссий D 3 2 1 (или D 3 2) - для четырехступенчатых трансмиссий D 4 3 2 для пятиступенчатых трансмиссий. Цифры соответствуют верхней, доступной передаче, в положении селектора D - доступны все передачи. В американских машинах с повышающей передачей: OD D 2 1, либо OD 2 1 (плюс кнопка, управляющая овердрайвом ), либо OD D 1. Без повышающей передачи: D 2 1. Иногда вместо D пишут 3. Цифры, также соответствуют верхней разрешенной передаче, D - разрешена третья передача, OD - разрешены все передачи. В японских машинах: D 2 1 плюс кнопка , запрещающая в положении D повышающую передачу. Иногда, вместо 1 пишут L (Low). Mazda: D S L. В режиме Hold On: S - вторая принудительная передача, D - третья принудительная передача. В режиме Hold Off: S - доступны 1-я, 2-я и 3-я передачи, D - 1-я, 2-я, 3-я и 4-я передачи.

(Q) Как определить, что залито в АКПП и какое масло заливать при его замене?

(A) Трансмиссионные масла отличаются как цветом, так и запахом. Есть светлые, желтоватые масла, а есть масла красных оттенков (от светлого CASTROL до насыщенного красного ELF). Масла как желтых, так и красных оттенков выпускаются как на минеральной, так и на синтетической основе. Учитывая то, что при замене масла обновляется далеко не весь его объем, а также то, что в процессе эксплуатации цвет масла меняется - определить тип ATF залитого в АКПП практически невозможно, даже если масло недавно менялось. А в случае неважного качества масла, вопрос что залито в коробку, вообще теряет смысл. Необходима хотя бы однократная, а лучше двукратная замена масла. Заливать следует ту ATF, которую требует инструкция по эксплуатации. Бывает, что тип рекомендованной ATF указывают еще и на щупе. Кроме того, производители масел выпускают плакаты и альбомы (их можно найти в специализированных магазинах) с перечнем марок автомобилей и рекомендованных масел, как моторных, так и трансмиссионных. Обычно, инструкция по эксплуатации рекомендует использовать вполне определенный тип ATF. Наверное, этому есть не только техническое, но и коммерческое обоснование. Например, Chrysler и переднеприводные Mitsubishi (Hyundai) используют Mopar ATF 7176, указывая, что это масло имеет повышенные фрикционные свойства по сравнению с Dexron/Mercon. Однажды, на щупе у Dodge RAM 94 г. выпуска обнаружились рекомендации заливать Mopar ATF 7176 или Dexron II. Значит все-таки можно. Другой пример: Mobil не рекомендует смешивать разные типы ATF, даже собственного производства. А вот цитата с флакона Mobil Synthetic ATF: . Кроме того, наш опыт ремонта нескольких тысяч автоматических трансмиссий говорит о том, что причины поломок более прозаичны, чем смешение различных типов масел при его замене. Первостепенное значение имеют условия эксплуатации трансмиссии, и даже самая дорогая синтетика не поможет, если они нарушаются.

(Q) Как часто менять масло в АКПП?

(A) Сроки замены ATF зависят от типа АКПП, и обычно составляют не менее 30 тыс. миль (либо 2 года) при нормальных условиях эксплуатации и 15 тыс. миль (либо год) при условиях эксплуатации, отличных от нормальных (жаркий климат, холодный климат, эксплуатация в условиях мегаполиса, постоянная эксплуатация машины с полной загрузкой и т.п.). В некоторых дорогих моделях (например, BMW 750) по инструкции замена ATF вообще не предусмотрена. Придерживаться установленных сроков замены следует, если в процессе эксплуатации не происходит значительного изменения качества масла. Если масло темнеет и/или приобретает запах горелого, требуется его заменить, не дожидаясь очередного срока замены. Помните, что при замене меняется далеко не весь объем ATF. При замене масла в АКПП меняется также прокладка поддона и фильтр (если фильтр представляет собой мелкую металлическую сетку, то допускается использование старого после промывки и продувки сжатым воздухом).

(Q) Как оценить качество ATF?

(A) Разные типы ATF отличаются как цветом, так и запахом. Если Ваша коробка недавно побывала в ремонте, достаньте щуп и запомните цвет и запах масла. Если в процессе эксплуатации сильно изменится цвет и/или запах, значит, есть повод обратиться в сервис для проверки состояния АКПП. При покупке машины с <автоматом>, желательно, что бы масло было прозрачным и не имело темно-коричневого оттенка и/или горелого запаха. Соберите ATF со щупа на белый лист бумаги и убедитесь, что в нем нет посторонних включений. Если в неисправной (подгоревшей) АКПП перед продажей несколько раз подряд поменяли масло, то при тщательном осмотре в свежем масле можно различить мелкие черные частички, не гармонирующие с прозрачным и ярким ATF. Зачастую можно увидеть черный налет на щупе. В этом случае необходимо хорошо вытереть щуп и повторно проанализировать состояние масла. Если налета нет, значит, черный налет есть следствие того, что щуп долгое время не использовался. Не помешает также заглянуть в систему охлаждения двигателя и убедиться, что антифриз прозрачный и нет эмульсии.

(Q) Как буксировать автомобиль с АКПП?

(A) В этом вопросе тоже нет единого ответа. Для некоторых автомобилей имеются очень жесткие паспортные ограничения. Например, Grand Cherokee рекомендуют транспортировать только на эвакуаторе. Буксировка допускается только для автомобилей, оборудованных механической раздаточной коробкой, и то с ограничениями по скорости (48 км/ч) и по пробегу (24 км). Немного проще у Chrysler`а с передним приводом. Автомобили с трехступенчатой АКПП можно буксировать со скоростью 40 км/ч на расстояние 25 км. А с четырехступенчатой АКПП - со скоростью 72 км/ч на расстояния до 160 км. И все же, какая бы машина ни была, в случае неисправной трансмиссии предпочтительнее эвакуатор. Дело в том, что в АКПП всю смазку осуществляет насос. Если трансмиссия неисправна, значит, нет уверенности в наличии смазки. Правда, косвенно работоспособность насоса оценить можно. Надо сравнить уровень ATF при заглушенном и работающем моторе. Если уровень не меняется, о буксировке даже не думайте. Если ситуация безвыходная, и буксировка неизбежна, то помните об ограничении скорости и расстояния. Буксировку осуществляйте при работающем моторе и селекторе передач находящимся в положении . Если двигатель не работает, то смазки точно нет (исключение составляют некоторые модели Mercedes, где есть дополнительный насос, приводимый во вращение выходным валом). Может оказаться полезным долив масла сверх уровня, чтобы шестерни доставали до масла. Если есть возможность, можно снять кардан (для заднеприводных моделей). Для справки: Тахо-Трансмишн предоставляет бесплатный эвакуатор для транспортировки автомобиля в ремонт.

(Q) Зачем нужны разные положения селектора передач при движении вперед?

(A) Как уже отмечалось, есть разные варианты обозначения положения селектора передач, соответствующие разным режимам работы АКПП. Пользуются ими, когда движение имеет ограничение по скорости. Таким образом, чтобы не происходило лишних переключений на более высокую передачу и тут же обратно вниз, можно ограничить передачи третьей, либо второй, либо первой по необходимости. Кроме того, от положения селектора передач зависит наличие торможения двигателем. В некоторых моделях, положение <2> означает принудительную вторую передачу. Чем выше передача, тем меньший крутящий момент идет на ведущие колеса. Это может пригодиться зимой при трогании на скользкой дороге. В некоторых моделях от положения селектора зависит не только количество доступных передач, но и моменты переключений. Например, на переднеприводных четырехступенчатых моделях Chrysler`а переключения 1-2 и 2-3 в положении селектора <3> произойдут при более высоких оборотах двигателя (более высокой скорости), чем в положении при одном и том же положении педали газа. Т.е. режим <3> предпочтителен при спортивном/городском стиле езды (но при этом не будет доступна повышающая передача), а режим следует использовать при экономичном, размеренном стиле езды.

(Q) Для чего нужны дополнительные кнопки (переключатели) управления?

(A) Бывает, что селектор передач - это единственный орган управления режимами работы АКПП. Но зачастую помимо селектора передач, режимами работы АКПП управляют различные дополнительные кнопки и клавиши, количество которых и обозначения могут отличаться в зависимости от модели автомашины. Ниже через дробь указаны различные наименования сходных по смыслу органов управления: HOLD/MANUAL/MANU - режим, в котором недоступна повышающая передача, и трансмиссия отрабатывает принудительные передачи, соответствующие положению селектора передач. В - только первая, в <2> - только вторая, в - только третья (трогаться может со 2-й, но, чуть тронувшись, включает 3-ю). S/SPORT/POWER/PWR, E/ECON - спортивный и экономичный режимы. Отличаются тем, что при одном и том же положении педали газа в спортивном режиме переключения передач будут происходить на более высоких оборотах двигателя (более высокой скорости), а в экономичном - наоборот. W/WINTER/символ снежинки - зимний режим. В зависимости от модели АКПП и положения селектора передач, трогание может осуществляться со 2-й или даже 3-й передачи. В этом режиме легче трогаться на скользкой дороге. OD OFF - кнопка, в зависимости от положения которой - повышающая передача (overdrive) доступна, либо нет. Состояние этих дополнительных органов управления обычно отображается соответствующими надписями на панели приборов.

(Q) Что такое овердрайв (overdrive)?

(A) Овердрайвом на американских и японских автомобилях называют повышающую четвертую либо пятую (в зависимости от конструкции АКПП) передачу. Обозначается как , либо D внутри буквы O (D в кружочке).

(Q) Можно ли переключать селектор передач на ходу?

(A) Во-первых, нельзя до полной остановки автомобиля переводить рычаг в положение

(Park). Механизм парковки довольно надежный, но при усердии ломается. Во-вторых, при движении вперед, нельзя до полной остановки автомобиля переводить рычаг селектора в положение (задний ход). Надо отметить, что современные АКПП имеют защиту от такого варварства и не отрабатывают задний ход, если автомобиль движется вперед быстрее некоторой заданной скорости (6-10 км/ч). Для других режимов (OD, D, 2, 1) допускается переход в зависимости от изменения условий движения, но при отпущенной педали газа наименее вреден для АКПП. Что будет, если на 100 км/ч воткнуть <1>? Исправная (пока еще) трансмиссия будет постепенно переключаться на пониженные передачи по мере снижения скорости, не закладывая стрелку тахометра в красную зону. Если вы часто испытываете необходимость менять режимы работы АКПП, не мучайте понапрасну себя и коробку, пересядьте на механику.

(Q) Следует ли переводить рычаг селектора в при остановке у светофора?

(A) Имеет смысл только при длительных остановках в уличных пробках в жаркую погоду, для снижения тепловыделения и предотвращения перегрева масла в коробке. В остальных случаях не имеет смысла.

(Q) Нужно ли использовать стояночный тормоз на стоянке, если селектор передач находится в положении?

(A) Для надежной фиксации автомобиля при стоянке на относительно ровных участках исправного механизма парковки АКПП вполне достаточно.

(Q) Можно ли буксовать на машине с АКПП?

(A) Ничего криминального при буксовании в АКПП не происходит. Повышенное тепловыделение в гидротрансформаторе в этом случае может быть критичным, если система охлаждения имеет низкую эффективность (радиатор охлаждения АКПП засорен продуктами износа). Основную опасность при буксовании представляет попытка выбраться при помощи раскачки как на автомобиле с механической коробкой, поочередно включая то переднюю, то заднюю передачу. Время включения передач больше, чем необходимо для раскачки. Подгазовка при неуспевшей еще включиться передаче сопровождается проскальзыванием фрикционов и ударами, что выводит АКПП из строя. Для более уверенного трогания на скользкой дороге - используйте зимний режим, что снизит крутящий момент на ведущих колесах.

Трансмиссионное масло
Масла для автоматических КПП


Масла для автоматических коробок передач не подчиняются требованиям API. В связи с тем, что к ним предъявляются особые требования, крупнейшие производители этих коробок разработали отдельные спецификации для автоматических трансмиссионных жидкостей — ATF (Automatic Transmission Fluids).

Принципиальным отличием автоматических трансмиссий от механических является то, что при движении автомобиля между коленчатым валом двигателя и первичным валом АКПП нет жесткой связи. Роль всем известного сцепления здесь возложена на уже известное нам устройство - гидродинамический трансформатор (ГДТ). Именно он осуществляет передачу крутящего момента от двигателя к коробке. Главным действующим лицом, т. е. рабочим телом, является ATF. Помимо этого ATF используется для передачи управляющего давления на фрикционы многодисковых сцеплений, вызывая включение той или иной передачи.

К маслам, работающим в автоматических коробках передач, предъявляются гораздо более высокие требования по вязкости, антифрикционным, противоизносным и противоокислительным свойствам, чем к применяемым в других агрегатах. Поскольку автоматические коробки включают в себя несколько совершенно разнородных узлов – гидротрансформатор, шестеренчатую коробку передач, сложную систему управления, – спектр функций масла весьма широк. Оно и смазывает, и охлаждает, и передает вращающий момент. Динамические нагрузки в таких передачах меньше чем в обычных коробках передач из-за отсутствия жесткой связи между двигателем и трансмиссией.

Средняя рабочая температура масла в картере автоматической коробки составляет 80-95 oC, в жаркую же погоду при городском цикле движения она может подниматься до 150 oC. Конструкция автоматической коробки такова, что если с двигателя снимается мощность бОльшая, чем нужно для преодоления дорожного сопротивления, ее избыток расходуется на внутреннее трение масла, оно еще больше нагревается. Высокие скорости движения потоков масла в гидротрансформаторе и температура вызывают интенсивную аэрацию, приводящую к вспениванию, что создает благоприятные условия, во-первых, для окисления самого масла, во-вторых, для коррозии металлов. Разнообразие материалов в парах трения автоматической коробки (сталь-сталь, сталь-металлокерамика, сталь-бронза) затрудняет подбор антифрикционных присадок к маслам. К тому же разнородные по материалам детали, работая во вспененном и постепенно насыщающемся кислородом и водой масле, образуют электрохимические пары, активизирующие коррозионный износ.

В таких условиях масло должно не только сохранять свои эксплуатационные свойства и защищать поверхности трения, но и, как передающая вращающий момент среда, обеспечивать высокий КПД трансмиссии. И вот тут требования к вязкости прямо противоположны тем, что предъявляются, когда речь идет только о смазке. Для смазки шестерен нужна высокая вязкость. Для нормальной работы гидротрансформатора – низкая (4-9 сСт при 100oC).

Химики-технологи на славу постарались, создавая "хитрую" жидкость, но все же пока не смогли обеспечить такой ресурс ее работы, чтобы при эксплуатации автомобиля можно было бы забыть о самом существовании ATF. Тому есть несколько причин.

1. Во-первых, даже если автоматическая трансмиссия герметична и не имеет течей, при эксплуатации количество жидкости уменьшается вследствие выноса ее паров через систему вентиляции полостей АКПП, снабженную клапаном - "сапуном". Поэтому при техническом обслуживании необходимо доливать трансмиссионную жидкость до эксплуатационного уровня.Эту процедуру выполнить несложно, если АКПП имеет трубку для контроля уровня жидкости со щупом. Многие современные коробки щупом не оборудуются. Это особенно характерно для европейских производителей, настойчиво пытающихся отстранить неумелого автовладельца (а таковых у них, видимо, большинство) от обслуживания личной техники.

2. Во-вторых, при длительной эксплуатации трансмиссионная жидкость рано или поздно утрачивает физико-химические свойства, столь необходимые ей для исполнения многочисленных полезных функций. Вследствие испарения легких фракций происходит увеличение ее вязкости выше допустимого уровня. Вырабатывают свой ресурс чудодейственные присадки. Трансмиссионная жидкость в течение всего срока эксплуатации в нормально работающей коробке должна оставаться чистой. Допускается лишь небольшое изменение ее цвета - она темнеет.

Грязная черная жидкость со специфическим запахом гари - показатель того, что коробке нужна не замена жидкости, а серьезный ремонт. Специалисты рекомендуют менять масло после пробега автомобилем 50-70 тыс. км, если автомобиль эксплуатируется в обычном режиме, и через 30-40 тыс. км - при очень интенсивной ("полицейской") езде. Еще раз обратите внимание, что показанием к замене жидкости является не ее цвет, а только величина пробега машины. Если, конечно, АКПП исправна.

Масла этой группы чаще называются Automatic Transmission Fluids (ATF) — жидкость для автоматических трансмиссий. У ATF есть одна особенность — цвет. Чтобы случайно не использовать их в обычных коробках передач, для чего они не предназначены в принципе, их специально окрашивают в заметный цвет, чаще всего красный.(но это не обязательное условие, они могут быть и другого цвета). В отличие от масел для механических КПП, жидкости для автоматических КПП не имеют жестких международных стандартов. Ведущие мировые автопроизводители разработали собственные требования к ним и классификации, которым и должны соответствовать ATF. У General Motors это группы Dexron II, III и IV. Нормы компании Ford обозначаются как Mercon, концерна DaimlerChrysler — МВ 236.1/236.5. При этом группы Dexron II взаимозаменяемы с жидкостями класса Mercon и даже могут смешиваться, но, правда, только после квалифицированной консультации с техническими специалистами автомобилестроительных компаний. Однако в настоящее время нет проблемы найти на полке магазина жидкость, имеющую точно такую спецификацию, которая требуется производителем Вашего автомобиля и приводится в инструкции по эксплуатации. И ещё одно «святое правило», которое НЕБХОДИМО помнить:
Не все жидкости взаимозаменяемы! Жидкости разных цветов не совместимы!

ATF типа А обозначала тот тип масла, который был пригоден для автоматических коробок передач легковых автомобилей. Маслам, с успехом прошедшим испытания, присваивались квалификационные номера AQ. Квалификационные номера AQ устанавливались по договору с фирмой General Motors бронетанковым исследовательским центром "Amour Research" в виде "Amour Qualification N".

DEXRON (В) — действующие в настоящее время спецификации для жидкостей для автоматических коробок передач фирмы General Motors. Многие изготовители или покупатели подобных коробок передач тоже пользуются этими спецификациями. Допуск фирмой General Motors производится под так называемым номером "В".

DEXRON II , III, IV является новейшей спецификацией жидкостей для автоматических коробок передач. В ней ужесточаются требования, предъявляемые к жидкостям для автоматических трансмиссий. Она включает все предыдущие спецификации, а в целях охраны окружающей среды запрещает применение спермацетового масла в качестве присадки.
Жидкости для автоматических КПП серии ATF (Dexron II, Plus Dexron III, ATF-A) разработаны с учетом требований, предъявляемых к трансмиссиям, работающим в условиях высоких механических и термических нагрузок, и могут быть использованы в трансмиссиях любых легковых автомобилей, гидравлических усилителях руля и сцепления. Жидкости для автоматических КПП группы ATF представлены двумя марками ATF II D Plus и Dexron III. Первая из них предназначена для работы в сильно нагруженных трансмиссиях и относится к категории Extrimal Pressure («экстремальное давление»). Сбалансированный пакет специальных присадок обеспечивает высокие антикоррозионные свойства. По своим параметрам жидкость отвечает требованиями десятка ведущих автомобилестроительных компаний мира. Dexron III рекомендована для применения в автоматических трансмиссиях легковых автомобилей, легких грузовиков и минивэнов.

Большое разнообразие конструкций механических и автоматических коробок передач автомобилей классических, переднеприводных и полноприводных моделей требует от маслопроизводителей выпуска широкой гаммы трансмиссионных масел. Ведущие мировые компании стараются предусмотреть все жизненные ситуации, чтобы в руках автомобилистов в нужное время оказалось масло, полностью отвечающее конкретным условиям эксплуатации.

Особое внимание следует обратить на масла, которые заливаются в автоматические коробки передач автомобилей «Ауди», БМВ и «Мерседес» последних лет выпуска. В них заливается только синтетическое масло для автоматических трансмиссий.

6hp26
http://sasbmw.narod.ru/6hp26muster.jpg

Поск неисправностей в АКПП (Е38):

Сообщение отредактировал bmw728 - 11.4.2014, 8:46
Эскизы прикрепленных изображений
Прикрепленное изображение
 

Прикрепленные файлы
Прикрепленный файл  АКПП_BMW.doc ( 56,5 килобайт ) Кол-во скачиваний: 1902
Прикрепленный файл  обозначения.doc ( 163,5 килобайт ) Кол-во скачиваний: 737
 

--------------------

Цитировать выделенный текст
bmw728
сообщение 22.2.2006, 9:21
Сообщение №45


Гордость Клуба
Иконка группы

Модератор
Сообщений: 17436
Регистрация: 21.1.2006
Из: Москва




Адсорбер - об этом стоит знать каждому:
http://e38-club.ru/index.php?showtopic=1775
http://forum.bmwland.ru/index.php?showtopic=70652&st=0
http://forum.golgofa.ru/index.php?showtopic=41499&st=0
http://www.bmwclub.ru/vb/showthread.php?t=121246
http://forum.golgofa.ru/index.php?showtopic=10672
http://forum.golgofa.ru/index.php?view=fin...p=176689#176689

Клапан вентиляции бака Е39:
http://forum.golgofa.ru/index.php?showtopic=17922

Сообщение отредактировал bmw728 - 6.1.2010, 4:17

--------------------

Цитировать выделенный текст
bmw728
сообщение 22.2.2006, 9:56
Сообщение №46


Гордость Клуба
Иконка группы

Модератор
Сообщений: 17436
Регистрация: 21.1.2006
Из: Москва




Сломался ящик бортового инструмента!
http://forum.golgofa.ru/index.php?showtopic=11828

--------------------

Цитировать выделенный текст
bmw728
сообщение 22.2.2006, 21:35
Сообщение №47


Гордость Клуба
Иконка группы

Модератор
Сообщений: 17436
Регистрация: 21.1.2006
Из: Москва




Избыточное давление в системе охлаждения... (личный опыт)

http://forum.bmwland.ru/index.php?showtopi...mp;#entry596151
http://forum.bmwland.ru/index.php?showtopi...t=0&start=0

Ща скажу крамольную мысль!!!!!!
(IMG:https://forum.bmwland.ru/style_emoticons/default/shok.gif)
Чтобы не напрягать систему охлаждения избыточным давлением, ещё в эпоху М30, взял себе за правило сбрасывать переодически избыточное давление в системе, после полного прогрева двигателя. Делал это практически машинально и продолжаю это делать по неоходимости на М52. Подкипать летом, если и приходилось, то крайне редко (в основном при работающем кондее или крайне внушительной пробке на Тверской или 3-м кольце). Проблема подтекания антифриза мне остаётся практически не знакома, патрубки при работе мотора в жару до "каменного состояния" не доходят.
Если ничего не путаю, давление в системе охлаждения поднимается более 2 атм. Давление вполне серьезное и очень часто способствует разрыву патрубков, подтёкам в местах соединений и стыков, а также возможному пробою прокладок и сальников, причём часто в недоступных местах (к примеру в радиаторе печки, внутри торпедо).
Опять же, полагаясь на собственное знание физики, всегда считал, что давлением в системе охлаждения, добиваются повышения порога температуры вскипания (условно, до 120-130 градусов) охлаждающей жидкости, по принципу скороварки и/или недопущения точечного вскипания ОЖ в самых горячих точках блока (что и может приводить к появлению избыточного давления!).
Допускаю, что сбрасывая давление, я невольно изменяю соотношение дистиллированной воды в антифризе (уходит в атмасферу паром) и, тем самым, сдвигаю порог температуры его замерзания (IMG:https://forum.bmwland.ru/style_emoticons/default/biggrin.gif) - (шутю), но поскольку антифриз меняю раз в год-полтора-два, не считаю ЭТО большой проблемой.
Не знаю, как и от кого, мне достанется за эти откровения, но буду продолжать так делать и впредь!!! (некоторые мои знакомые, кто делает также, довольны и проблем с разрывом патрубков и с уходом антифриза не испытывают!!!)

И последнее: подобные проблемы - это, в большинстве своём, забитые соты радиатора (снаружи и (реже) внутри), неправильная работа отдельных узлов в системе охлаждения (помпы, термостата и крышки расширительного бочка (изношенность или брак)) или негерметичность самой системы.
Ну а если, все-таки, патрубки оказались каменными, то я стравливаю воздух, строго на работающем моторе с открытой на максимум печкой, ровно на столько, чтобы патрубок стал чуть мягче. Чтобы исключить выливание антифриза наружу, приоткрываю пробку РБ оооочень медленно, параллельно проверяя (второй рукой) состояние верхнего патрубка, фиксируя момент падения давления в системе: тут же прекращая стравливание.

Сообщение отредактировал bmw728 - 31.12.2010, 1:58

--------------------

Цитировать выделенный текст
bmw728
сообщение 22.2.2006, 22:24
Сообщение №48


Гордость Клуба
Иконка группы

Модератор
Сообщений: 17436
Регистрация: 21.1.2006
Из: Москва




Расход бензина и как с ним бороться!!!
http://forum.golgofa.ru/index.php?showtopic=...asc&st=0

Расход бензина на Е39:
http://forum.golgofa.ru/index.php?showtopic=20602

Расход бензина при включённом кондее:
http://www.bmwclub.ru/vb/showthread.php?p=...414#post1977414

Сообщение отредактировал bmw728 - 13.2.2011, 12:18

--------------------

Цитировать выделенный текст
Валера
сообщение 22.2.2006, 23:24
Сообщение №49


Мастер
Иконка группы


Сообщений: 4173
Регистрация: 7.12.2004
Из: Москва, Марьино




Цитата(bmw728)
Ща скажу крамольную мысль!!!!!!


"Если ничего не путаю, давление в системе охлаждения поднимается до 6 атм." Я думаю...что, путаете... Такого давления там нет... И не думаю ...что таким методом можно изменить количество дистиллированной воды

--------------------

Цитировать выделенный текст
bmw728
сообщение 23.2.2006, 0:20
Сообщение №50


Гордость Клуба
Иконка группы

Модератор
Сообщений: 17436
Регистрация: 21.1.2006
Из: Москва




:lol: ...ну если и не 6 атм (это я имел ввиду патрубок может выдержать, говорили такое умные люди), то давление явно существенное - достаточно потрогать сам патрубок.
:lol: ...на счёт сброса пара - конечно предположеие...сути это не меняет.
Знаю точно, что температура в 110 градусов на на Е38/М52 пороговая (БК имеет электронный термометр температуры двигателя), потом стрелка начинает отклоняться вправо. Антифризы имеют температуру кипения от 108 до 120 градусов, так что давление в системе не обязательно держать на уровне 2 атм. и ждать когда хомут перережет патрубок или тресне расширительный бочёк.

Как разбирается боковое зеркало на е39?
http://forum.bmwland.ru/index.php?showtopic=64032
http://www.bmwclub.ru/vb/showthread.php?t=133164

Варианты зеркал на Е39:
http://forum.golgofa.ru/index.php?showtopic=52614
http://forum.bmwland.ru/index.php?showtopic=75565

Про фотохром:
http://www.bmwclub.ru/vb/showthread.php?t=129716

Про салонное зеркало с датчиком света:
http://www.bmwclub.ru/vb/showthread.php?t=139662&page=1

"Цветут" боковые зеркала - попытка защиты:
http://forum.golgofa.ru/index.php?showtopic=51726

Реанимация приводов электрического складывания боковых зеркал:
http://e38-club.ru/index.php?showtopic=1856
http://e38.ru/node/14507
http://admin.alfalinks.lv/ru/bmw/foldin-mirror-repair

Как отклеить таблетку-крепёж салонного зеркала:
http://forum.bmwland.ru/index.php?showtopic=76300

Сообщение отредактировал bmw728 - 29.3.2011, 19:16

--------------------

Цитировать выделенный текст
Валера
сообщение 23.2.2006, 4:05
Сообщение №51


Мастер
Иконка группы


Сообщений: 4173
Регистрация: 7.12.2004
Из: Москва, Марьино




Возможно ...Вы правы... ))))
Но..есть сомнения... однако)))

--------------------

Цитировать выделенный текст
bmw728
сообщение 23.2.2006, 14:36
Сообщение №52


Гордость Клуба
Иконка группы

Модератор
Сообщений: 17436
Регистрация: 21.1.2006
Из: Москва




Я согласен, что эту самодеятельность можно, вполне, назвать "колхозом", но главное - это конечный результат: стабильность работы системы охлаждения в жёстких условиях московских пробок, к примеру...
Мне не очень нравятся распёртые, даже в 2 атм., патрубки (как понять: там 2 или уже 3 или 4 атм.???). А видеть эти патрубки, разрезанные краями хомутов, доводилось достаточно часто. А ещё приходилось менять (добовляя герметик) уплотнительные прокладки, в подтекающих соединениях радиатора печки салона!!! А распёртые (в верхней части) радиаторы охлаждения? А потёки в местах соединения пластиковых боковин тех же радиаторов...? А?


Проблемы с печкой на Е39 ("ёжик" в тумане", мать его):
http://www.bmwclub.by/forum/index.php?/top...1%80%d0%b0-e39/
http://photofile.ru/users/victor540/96301324/
http://www.bmw.auto.ru/cgi-bin/faq/read.cg...&chapter=13
http://forum.golgofa.ru/index.php?showtopic=21023
http://www.bmwclub.ru/vb/showthread.php?t=...ht=%B8%E6%E8%EA
http://www.bmwclub.ru/vb/showthread.php?t=...ht=%B8%E6%E8%EA
http://www.bmwclub.ru/vb/showthread.php?t=...ht=%B8%E6%E8%EA
http://www.bmwclub.ru/vb/showthread.php?t=...ht=%B8%E6%E8%EA
http://www.bmwclub.ru/vb/showthread.php?t=...ht=%B8%E6%E8%EA
http://www.bmwclub.ru/vb/showthread.php?t=146497

...на Е38:
http://forum.golgofa.ru/index.php?showtopic=48427

Сообщение отредактировал bmw728 - 24.12.2010, 12:22

--------------------

Цитировать выделенный текст
bmw728
сообщение 23.2.2006, 17:29
Сообщение №53


Гордость Клуба
Иконка группы

Модератор
Сообщений: 17436
Регистрация: 21.1.2006
Из: Москва




Сравним моторы:
Ликбез. Рядный? V-образный? "Оппозит"?

http://www.a-r.ru/knowhow/num188/likbez3.htm
http://www.autoreview.ru/knowhow/num188/likbez1.htm
http://www.autoreview.ru/knowhow/num188/likbez2.htm
http://www.bmwclub.ru/vb/showthread.php?t=161273
http://www.bmwgtn.ru/carsystem/engines3.php

Диагностика двигателя с помощью газоанализатора...
http://chiptuner.ru/content/isdiag/
http://forum.golgofa.ru/index.php?showtopic=11931

Диагностика двигателя с помощью вакуумометра:
http://forum.golgofa.ru/index.php?showtopic=22066
http://audi-a4.5go.ru/html/2_4.htm

ДИАГНОСТИРУЕМ БЕНЗИНОВЫЙ ДВС
Двигатель внутреннего сгорания (ДВС) является источником механической энергии в большинстве современных автомобилей. Индикатором его "здоровья" является "аппетит" к топливу и маслу, токсичность выхлопа и цвет выхлопных газов, шумы, стуки и вибрации, динамические характеристики автомобиля. Какие параметры двигателя нужно проверять приобретая подержанный автомобиль, в каких случаях и что проверять в эксплуатации - об этом и пойдет речь в статье, адресованной как владельцам автомобилей, так и специалистам автосервиса.



Рассматриваться будут бензиновые двигатели внутреннего сгорания (ДВС), которые устанавливаются на современные инжекторные и карбюраторные легковые автомобили. Основное внимание уделим диагностике двигателя как силового агрегата, где тепловая энергия топлива при сгорании преобразуется в механическую. Под диагностикой будем понимать те приемы, которые позволяют безразборными методами оценить техническое состояние двигателя.

В каких же случаях возникает потребность в диагностике двигателя и в каких объемах ее проводить? По большому счету для этого есть два повода: когда приобретается подержанный автомобиль или уже на приобретенном (независимо от пробега) возникли конкретные проблемы (повышенный расход масла, стуки, потеря мощности и др.) В первом случае будущему владельцу автомобиля желательно знать как можно больше : не только состояние "механики", но и состояние систем пуска, питания, зажигания, энергоснабжения и управления двигателем. Здесь нужна полная диагностика. Если выявлены дефекты, то предстоящие затраты могут быть учтены при покупке или можно спрогнозировать будущие затраты. Во втором случае, сообразуясь с конкретной проблемой, общим пробегом, можно какие - то системы и не диагностировать. К примеру, если двигатель не в меру "пожирает" масло, то диагностики только "механики" будет вполне достаточно. Техническое состояние двигателя принято оценивать по диагностическим параметрам, которые и будут рассмотрены ниже.

1. Давление в цилиндре в конце такта сжатия (компрессия). Этот диагностический параметр позволяет оценить герметичность сопряжений поршень-кольцо-цилиндр и клапан-седло клапана, от которой зависит эффективность преобразования тепловой энергии, выделяемой при сгорании топлива, в механическую и в конечном итоге мощность и экономичность двигателя, токсичность, расход масла и др. Известно два метода измерения компрессии: прямой и косвенный. При прямом методе все свечи зажигания извлекаются из цилиндров и через свечные отверстия с помощью обычного стрелочного компрессометра, компрессометра с самописцем или электронного датчика мотор-тестера измеряется компрессия. При косвенном методе свечи не извлекаются и компрессия с помощью мотор-тестера измеряется через ток стартера в режиме прокрутки коленвала. Метод, как правило, применяется когда нет прямого доступа к свечам (для их извлечения требуется снять часть навесного оборудования двигателя) или когда важнее знать не величину компрессии, а разность по компрессии между цилиндрами. С помощью мотор-тестера компрессия измеряется и прямым методом. Такое измерение удобно и наглядно: результаты измерений в виде номограмм отображаются на экране монитора и попадают в "распечатку" карты диагностики. Следует отметить, что измерение обычным компрессометром имеет свои достоинста, чем и объясняется его широкое применение. На нем наглядно видно, за сколько тактов сжатия стрелка вышла на максимальное значение. Хороший результат когда за 2…3 такта сжатия, а если она движется малыми приращениями и достигает максимума (даже близкого к номинальному значению компрессии) за 8…10 тактов - есть повод серьезно задуматься о состоянии двигателя. Необходимо иметь в виду, что результаты измерений зависят не только от состояния двигателя, но и от условий, при которых эти измерения проводятся. Необходимыми условиями при проверке компрессии являются: двигатель прогрет до рабочей температуры, полностью открытая дроссельная заслонка (и воздушная при наличии), чистый воздушный фильтр, полностью исправная и заряженная аккумуляторная батарея, исправный стартер, обеспечивающий коленвалу 250…300 оборотов в минуту, заблокированное зажигание (для исключения выхода его из строя), отключенные форсунки (для исключения попадания топлива в катализатор). Последние два условия можно выполнить одновременно, если прокручивать стартер не от замка зажигания, а включать его любым способом напрямую (например, перемкнув силовые контакты на колодке реле стартера). При измерении компрессии на холодном двигателе также должны быть соблюдены вышеперечисленные условия (кроме температуры), но эти измерения, как правило, проводятся не при оценке технического состояния двигателя, а при поиске дефектов (например, при поиске причин трудного холодного пуска двигателя и т. п.). Результаты измерений должны быть сопоставлены с данными производителя двигателя. Разные производители указывают значение компрессии по-разному. Например, для двигателя BMW-318i указывается степень сжатия 10:1 и компрессия 10…11кгс/см2, для двигателя MERCEDES E320 - степень сжатия 10,1:1, компрессия 12 bar, минимальная 8 bar, максимальная разница между цилиндрами 2 bar (1 bar =0,987кгс/см2), для двигателя AUDI A6 (объем 2,8 литра) степень сжатия 10,3:1, компрессия 9…14кгс/см2, минимальная 7,7кгс/см2, максимальная разница между цилиндрами 3,1кгссм2.Какие могут быть варианты при измерении компрессии? Сразу отметим, что очень высокие значения компрессии (как и слишком низкие), говорят о наличии неисправности. Компрессия 16кгссм2 говорит о том, что компрессионные кольца уплотняются избыточным количеством проникающего туда масла через "закоксованные" либо изношенные маслосъемные кольца, либо на днище поршня и стенках камеры сгорания толстый слой отложений. Их наличие можно увидеть с помощью эндоскопа через свечное отверстие. Проблемы с маслосъемными кольцами возникают при "перегреве" двигателя, несвоевременной смене масла и масляного фильтра, некачественном масле, смешивании разных марок масел и сопровождаются повышенным "угаром" масла и "сизым" выхлопом. Следует иметь в виду, что "сизый" выхлоп имеет место и при "задубевших" сальниках клапанов и изношенных направляющих втулках клапанов. Обросшие "коркой" электроды свечей (при нормальной компрессии, отсутствии выбросов масла в воздушный фильтр и повышенном расходе масла) - признак этой неисправности. Предельный случай при этой неисправности - это мокрая от масла и неработающая свеча. Иногда происходит "закоксовывание" стержней клапанов в направляющих втулках и они, потеряв подвижность, встречаются либо с поршнями, либо происходит поломка коромысел. В случае, когда какой-либо цилиндр имеет компрессию (по отношению к другим) ниже допуска, то поступаем следующим образом. С помощью шприца вливаем в цилиндр 5…10мл. моторного масла и вновь измеряем компрессию. Вариант первый - компрессия стала выше чем в остальных цилиндрах. Это означает, что в сопряжении клапан - седло клапана проблем нет и наиболее вероятной, и часто встречающейся причиной, является "закоксованность" компрессионных колец. Пока не будем предполагать худший случай (поломка кольца или перегородок поршня), а попытаемся "вылечить" цилиндр. Для этого с помощью шприца через свечное отверстие вливаем в цилиндр 70…100мл. специальной жидкости для освобождения колец и закручиваем свечу. Хорошие результаты (проверено многократно) дает жидкость, которая используется в установках для профессиональной промывки инжекторов. Для проникновения жидкости по всему периметру кольца, днище поршня должно находиться в горизонтальной плоскости, а для этого на соответствующий угол нужно наклонить автомобиль, поставив одну сторону на наклонную поверхность. После отстоя в течении 10…12 часов выкручиваем свечу, блокируем зажигание и прокручиваем коленвал стартером. Свечу ставим обратно, запускаем двигатель и после работы под нагрузкой вновь измеряем компрессию. Иногда эту операцию нужно выполнить дважды. Заливать жидкость сразу в несколько цилиндров нежелательно, т.к. на "осушенных" цилиндрах стартер может не прокрутить коленвал и чтобы сильно не разбавить масло. Вариант второй - компрессия после вливания масла не изменилась (или увеличилась всего на 1…1,5кгс/см2). В этом случае уже без "вскрытия" двигателя (хотя бы частичного) не обойтись. Если позволяет время и есть желание то можно уточнить степень "бедствия". Сначала с помощью эндоскопа через свечное отверстие проверяем нет ли "прогара" поршня. Далее выставляем поршень исследуемого цилиндра на такте сжатия в верхнюю мертвую точку (впускной и выпускной клапаны закрыты).Через свечное отверстие подаем в камеру сгорания сжатый воздух и прослушиваем, куда идет утечка воздуха. Если в выпускной коллектор - проблема с выпускным клапаном, если во впускной коллектор - проблема с впускным клапаном. Последний дефект сопровождается "хлопком" во впускной коллектор при резком нажатии на педаль дроссельной заслонки. Если утечка воздуха в систему охлаждения - проблема с прокладкой головки блока цилиндров либо трещина в головке блока. Если проблемы с клапанами, то спешить снимать головку блока не стоит. Сначала снимаем клапанную крышку и проверяем тепловые зазоры в клапанах (если нет гидрокомпенсаторов) или состояние гидрокомпенсаторов. Причиной неплотного закрытия клапанов могут быть "подклинившие" гидрокомпенсаторы. Тогда их необходимо снять, промыть, заполнить маслом и установить обратно.

2.Эффективная мощность двигателя (мощность снимаемая с коленвала). Этот диагностический параметр можно определить двумя методами: тормозным, на стенде с беговыми барабанами и безтормозным, по измерению углового ускорения вращения коленвала в режиме свободного разгона (без внешней нагрузки) от оборотов холостого хода до максимальных при резком нажатии до упора педали дроссельной заслонки. Применительно к легковым автомобилям оба метода не нашли широкого применения. Есть другой диагностический параметр, непосредственно связанный с мощностью двигателя и, что немаловажно, со стабильностью процессов смесеобразования, искрообразования и сгорания топлива - это баланс мощности по цилиндрам двигателя. Процедура измерения этого параметра предусмотрена в некоторых мотор - тестерах. Суть метода заключается в том, что на работающем двигателе поочередно блокируется работа цилиндров и измеряется падение оборотов. Падение оборотов тем больше, чем больше мощность отключенного цилиндра и ниже мощность оставшихся в работе. На экране монитора в виде номограмм отображается процентный вклад каждого цилиндра в общую мощность двигателя. Метод достаточно информативный, но имеет и некоторые ограничения. На многоцилиндровых двигателях точность метода снижается, кроме того возникает опасность повреждения катализатора из-за попадания туда несгоревшего топлива при блокировке цилиндров.

3. Давление масла в системе смазки. Этот диагностический параметр позволяет оценить износ сопряженных деталей кривошипно-шатунного механизма (коренные и шатунные шейки коленвала - вкладыши), износ подшипников распредвала, состояние масляного насоса и редукционного клапана. Износ сопряженных деталей этой группы непосредственно на расход масла, топливно-мощностные и динамические характеристики автомобиля не влияет и измеряют этот параметр необоснованно редко. Давление масла в системе смазки (как и величина компрессии) регламентируется производителем двигателя. Измеряется давление масла на прогретом двигателе с помощью манометра, подключенного вместо штатного датчика давления. Результаты измерений нужно сопоставить с данными производителя. Например, для двигателя BMW-318i давление на оборотах холостого хода 1,3…2,0кгссм2, при 6500 обмин.- 4,0…4,2кгссм2. Отчего преждевременно возникают проблемы в системе смазки2 Если применяется масло несоответствующее вязкости по SAE и качеству по API для данного двигателя, несвоевременно меняется масло и масляный фильтр, каждая смена масла сопровождается промывкой двигателя специальными быстродействующими средствами промывки или препаратами сомнительного происхождения. Частицы отложений, под действием сильных препаратов, отделяются от внутренних поверхностей и перекрывают каналы масляной системы. Очень опасна такая промывка для тонких каналов подшипников турбокомпрессора. Если двигатель зимой имеет большое количество холодных пусков, автомобиль ездит короткими "перебежками" и двигатель не достигает рабочей температуры, по ряду причин работает на "богатой" топливо-воздушной смеси тогда несгоревшее топливо, сажа, влага разжижают масло и образуют осадки, кислоты и смолы, которые попросту "отравляют" масло. В таких случаях смену масла и масляного фильтра необходимо проводить с понижающим коэффициентом 0,7…0,9 от пробега, рекомендованного производителем автомобиля. Масло "отравляется" от большого количества топлива проникающего в масляную систему при многократных и неудачных пусках холодного двигателя с последующей попыткой запуска с "буксира". В таком случае уровень масла может вырасти до полутора раз и прежде чем заводить двигатель, нужно сменить масло. Бывают и коварные "сюрпризы", когда "подклинивает" редукционный клапан масляного насоса и давление в системе достигает 16кгссм2 и более и гидрокомпенсаторы не позволяют клапанам плотно закрыться. Дефект проявляется чаще на холодном двигателе и запустить его в этот момент невозможно, т.к. компрессия в цилиндрах становится близкой к нулю.

4. Количество газов, прорывающихся в картер. Давление картерных газов. Эти диагностические параметры, как и первый диагностиеский параметр, позволяют оценить состояние цилиндро-поршневой группы достаточно объективно, но к сожалению, не получили широкого распространения. В недалеком прошлом, когда номенклатура двигателей была ограниченной, система вентиляции была простой и несложно было набрать статистику, связывающую состояние цилиндро-поршневой группы с количеством прорывающихся в картер газов, для измерений применялся весьма точный бытовой газовый счетчик. В настоящее время измеряется давление картерных газов, но ограниченность применения метода объяснить видимо можно большой номенклатурой современных двигателей, сложной системой вентиляции картера и необходимостью набора статистики по каждому двигателю с учетом его объема, количества цилиндров, марки залитого в картер масла с учетом его пробега и др. Измеренное значение не должно превышать некоторый порог, установленный для заведомо исправного однотипного двигателя, с ростом оборотов давление не должно расти и в идеале должно незначительно уменьшиться.

5. Разрежение во впускном коллекторе. Данный диагностический параметр позволяет оценить состояние цилиндро-поршневой группы и газо-распределительного механизма. Измеренное значение разрежения с помощью обычного стрелочного вакуумметра или электронного датчика мотор-тестера, подключенного к впускному коллектору (не считая случая явного подсоса воздуха) мало о чем может сказать даже в сравнении с исправным однотипным двигателем т.к. на величину разрежения оказывает влияние еще и состояние воздушного фильтра, положение дроссельной заслонки и регулятора холостого хода, обороты холостого хода и ряд других факторов. Более полную информацию для дальнейшего анализа можно получить в процедуре "Фазы газораспределения", которую имеют некоторые модели мотор-тестеров. В этой процедуре регистрируется и выводится с "запоминанием" на экран монитора кривая пульсирующего разрежения и кривая роста давления в цилиндре По фазовым сдвигам, форме и амплитудным значениям кривой пульсирующего разрежения (в идеале это сигнал синусоидальной формы), можно судить о состоянии привода распредвала (ремень, цепь), зазорах и герметичности клапанов, наличии больших отложений и нагара на впускных клапанах, приводящих к ухудшению наполнения цилиндров топливо-воздушной смесью. Если есть подозрение на большое количество отложений на впускном клапане, то необходимо с помощью эндоскопа, введенного через посадочные отверстия снятых форсунок, визуально осмотреть клапана. "Лечение" необходимо назначать сообразуясь с количеством отложений - от очистки в режиме промывки инжекторов на работающем двигателе с системой распределенного впрыска, до механического способа очистки путем частичной разборки двигателя.

6. Анализ вибраций, стуков и шумов двигателя. Исправный двигатель издает равномерный шум, о такой работе образно говорят, что двигатель "шепчет". Но рано или поздно появляются разные аномалии. Наиболее часто появляется периодическое "вздрагивание" двигателя на холостых оборотах, которое обычно происходит из-за пропусков воспламенения топливо-воздушной смеси (дефектные свечи, малый зазор в свечах, "раннее" зажигание, "богатая" или "бедная" смесь). "Вздрагивание" в этом случае сопровождается синхронными "хлопками" в выхлопной трубе. Равномерная "тряска" двигателя на оборотах холостого хода характерна для одного или более неработающих цилиндров. Причины могут быть разные - не работает свеча или форсунка, нет компрессии в одном или нескольких цилиндрах, обрыв высоковольтного провода, "прогар" прокладки головки блока между двумя смежными цилиндрами и др. Последний дефект выявляется при измерении компрессии: в этих цилиндрах величина компрессии будет одинаковой между собой и низкой, по отношению к другим цилиндрам. Еще одно характерное проявление связанное с вибрацией двигателя. На оборотах холостого хода двигатель работает ровно, а при резком нажатии на педаль дроссельной заслонки двигатель набирает обороты с вибрацией ("тряской") и затем вновь на высоких оборотах работает ровно. В езде такой дефект выглядит как "провал". Причин здесь несколько. Может быть неисправным датчик положения дроссельной заслонки или расходомер воздуха, низкое давление топлива в системе впрыска, засоренные форсунки, большой зазор в свечах, токопроводящие "дорожки" на внутренних поверхностях свечных колпачков и на изоляторах свечей. Последний дефект наиболее часто встречается когда свечи (и соответственно колпачки) расположены в глубоких "колодцах" клапанной крышки. Колпачки в таком случае не обдуваются воздухом и более интенсивно идет "старение" материала колпачков. Ускоряет появление "дорожек" увеличенный зазор в свечах. При визуальном осмотре на колпачке "дорожка" светлая, а на свече вдоль изолятора - черная. "Дорожки" нужно удалить механическим способом и промыть бензином. Характерные шумы и стуки издает неисправное навесное оборудование (генератор, гидроусилитель руля, кондиционер, приводные ремни этих агрегатов). Определить "виновника" среди навесного оборудования достаточно просто путем снятия приводного ремня соответствующего агрегата. Сложнее обстоит дело с внутренними стуками двигателя. Рост зазоров в сопряженных деталях , увеличенные тепловые зазоры клапанов, "подклинившие" гидрокомпенсаторы приводят к ударным нагрузкам в механизмах, сопровождающимся акустическими колебаниями в широкой полосе частот. Энергия этих колебаний с увеличением зазоров в сопряжениях от номинальных до предельно допустимых возрастает в несколько раз и может быть зарегистрирована как электронным стетоскопом, позволяющим записать акустические колебания в "память" компьютера для последующего программного анализа частот, амплитуд и гармоник сигнала и сравнения с эталоном, так и простым стетоскопом. Однако, в последнем случае одного "музыкального" слуха недостаточно - нужен опыт и знание "матчасти". Не будем перечислять, куда приложить стетоскоп и какой характер стука будет при прослушивании коренных и шатунных подшипников, поршневых пальцев, подшипников распредвала, поршней, клапанов и др. - об этом давно и много написано и повторяться как-то даже неловко.

7. Анализ дымности выхлопа. У исправного двигателя при рабочей температуре в теплую погоду выхлоп практически бесцветный. После запуска двигателя, по мере прогрева глушителя, можно наблюдать более белый выхлоп (пар), который прекращается после испарения оттуда влаги. В холодную погоду пар виден и на прогретом двигателе. Густой белый выхлоп бывает в двух случаях - попадание по разным причинам охлаждающей жидкости в цилиндр либо попадание масла непосредственно в выпускную систему, где оно в большей части испаряется, а не сгорает. Такой выхлоп "висит" в воздухе и имеет характерный запах масла. Когда выхлоп черный диагноз один - слишком "богатая" топливо - воздушная смесь по целому ряду причин. Такой выхлоп всегда сопровождается повышенным расходом топлива с негативными последствиями для двигателя. "Сизый" выхлоп (иногда с оттенком голубого цвета) - это свидетельство попадания и сгорания масла в камере сгорания. Пути попадания два - через кольца и через сальники клапанов и направляющие втулки клапанов по рассмотренным выше причинам.

8. Анализ состава выхлопных газов. Диагностика технического состояния двигателя, и тем более вынесение "приговора" о необходимости ремонта, не может быть полной без использования газоанализатора. Но для анализа его технического состояния недостаточно простого газоанализатора для измерения СО, здесь уже нужен более "крутой", четырехкомпонентный (СО, СН, О2, СО2). В данном анализе много обширных и взаимосвязанных вопросов: программная настройка системы управления двигателем, техническое состояние двигателя и датчиков системы управления двигателем, эффективность смесеобразования и сгорания топлива и др., поэтому оставим этот вопрос для отдельного разговора.

--------------------

Цитировать выделенный текст
bmw728
сообщение 2.3.2006, 19:54
Сообщение №54


Гордость Клуба
Иконка группы

Модератор
Сообщений: 17436
Регистрация: 21.1.2006
Из: Москва




Немного о генераторах и их проблемах...
http://forum.golgofa.ru/index.php?showtopic=12087
http://forum.golgofa.ru/index.php?showtopic=14252

Замена подшипников (фотоотчёт):
http://forum.bmwland.ru/index.php?showtopi...mp;#entry562473
http://forum.bmwland.ru/index.php?showtopic=76924

Пропала зарядка:
http://forum.golgofa.ru/index.php?view=fin...p=345625#345625
http://forum.golgofa.ru/index.php?showtopic=39453

Меняем щётки в регуляторе напряжения:
http://forum.bmwland.ru/index.php?showtopic=52922
http://e38-club.ru/index.php?showtopic=611...amp;#entry80512

Генератор - с водяным охлаждением М62:
http://forum.bmwland.ru/index.php?showtopi...=0#entry1041623
http://www.youtube.com/watch?feature...&v=zOCX_Ftkop0
http://forum.bmwland.ru/index.php?showtopic=86773
http://forum.golgofa.ru/index.php?showtopic=21019
http://forum.bmwland.ru/index.php?showtopi...mp;#entry552486
http://forum.bmwland.ru/index.php?showtopic=56933
http://www.bmwclub.ru/vb/showthread.php?t=...%E5%ED%E8%E5%EC
http://forum.bmwland.ru/index.php?showtopi...mp;#entry760632
http://forum.bmwland.ru/index.php?showtopic=70660&st=0

СОВЕТЫ МАСТЕРА
(как сохранить генератор)


Что это такое - генератор? Где он вообще находится? Для чего он нужен машине? Аккумулятор и бензин в баке - машина завелась и поехала! Очень многие автовладельцы новых и в приличном состоянии машин счастливо избегают необходимости думать об этом, когда в нашей жизни и так повседневных забот неимоверное количество.

И все же жизнь может в один очень неподходящий момент подкинуть ко всем проблемам еще одну, когда вдруг десять запланированных на сегодняшний день встреч и мероприятий срываются потому, что любимая машина вдруг не завелась или встала в самой гуще автомобильной пробки без всяких признаков жизни. И причиной такой ситуации из множества других поломок может стать автомобильный генератор.


Так что же это за агрегат, и зачем он нужен?


Если начинать с самого начала, то можно представить все это так. Автомобиль без генератора практически ничем не отличается от игрушечной детской машинки на батарейках: он будет передвигаться до тех пор, пока батарейки не разрядятся, и чтобы двигаться дальше необходимо их заменить. В реальной жизни менять батарейки в автомобиле по нескольку раз в день – это, конечно же, совершенно неприемлемо. К счастью, существует такой прибор который умеет производить почти дармовое электричество и занимающий скромное пространство в моторном отсеке автомобиля. Достаточно лишь завести двигатель - и по всему автомобилю - по проводам, реле и предохранителям - разливается волна электричества вырабатываемого генератором. И пока работает двигатель и крутит при этом через ременной привод генератор, автомобиль обеспечен энергией для работы всех электрических систем, аккумуляторная батарея при этом "отдыхает" заряжаясь и накапливая энергию для следующего запуска двигателя.

Так в общем и целом выглядит картина правильной работы генератора на автомобиле.


Теперь можно рассмотреть житейские ситуации, когда начинаются проблемы, связанные с нарушениями правильной работы нашего дорогого агрегата


Хотя конструкторы и производители, казалось бы, предусмотрели все нюансы, связанные с бесперебойной и долговечной работой генератора в самых тяжелых и зачастую противоестественных условиях, но все на свете в конечном итоге боится времени (кроме разумеется египетских пирамид) и может наступить момент когда генератор все таки прикажет долго жить. Зачастую симптомы нарушения работы генератора не имеют явных проявлений доступных для понимания среднестатистического автовладельца, "вооруженного" лишь контрольной лампой зарядки на приборной доске и в лучшем случае бортовым вольтметром. Хорошо если генератор отказал сразу и навсегда и зажег при этом сигнальную лампу на доске приборов - ясно, что необходимо срочно ехать в сервис пока машина еще двигается, но на практике в половине всех случаев поломки генератора из водительского кресла никаких симптомов не наблюдается.

Давайте попробуем рассмотреть наиболее часто встречающиеся проблемы. После запуска двигателя на первых секундах раздается громкий противный свист или визг. Очень многие автовладельцы уверенно утверждаются в мысли что это "свистит" подшипник генератора. Причем начинают убеждать в этом мастера автосервиса и выяснять стоимость предстоящего ремонта. На попытки мастера убедить хозяина в том, что это мол дефект связанный с пробуксовкой ремня на шкиве генератора и мол де "подшипники свистеть не умеют, токмо жужжать да погромыхивать, потому как они железные", отвечают как правило - я 20 лет за рулем, ремень новый стоит, только что поставили.

Однако физические законы нашего мира существуют независимо от нас и наших предположений. Такой эффект как свист вызывается именно проскальзыванием резины ремня по металлу шкива. Причин этого бывает несколько. Это может быть ремень, просто слабо натянутый, слишком вытянутый от старости, "пересохший" и "растрескавшийся", с изношенным рабочими профилем, не обеспечивающим нормального сцепления, раскисший от попадания моторного масла, антифриза и пр. жидкостей присутствующих в моторном отсеке и имеющим способность подтекать или даже литься ручьем, куда не надо.

Тот же эффект проявится при преодолении какой-нибудь водной преграды, скажем где-нибудь под ж/д мостом на ул. Малышева или ул. Шефская после летнего дождичка. Физическая суть этого процесса связана на самом деле с эффектом магнитного поля якоря генератора. Якорь электрически "сопротивляется" вращению, которое ему придает двигатель автомобиля через тот же самый ремень и шкив. И если коэффициент сцепления резины ремня и шкива генератора в какой-то момент становится меньше величины "магнитного сопротивления" якоря, тут и происходит пробуксовка вызывающая такой ласкающий ухо свист или визг, слышимый даже на соседней улице. Причем здесь нужно учитывать такой момент: срок жизни ремня напрямую зависит от общего времени проведенного в состоянии пробуксовки. Приходилось видеть ремни бывшие в употреблении меньше двух дней но уже похожие на клубок брезентовых нитей или же имеющие вид как будто их уронили в костер, так как энергию трения опять же по объективным физическим законам тоже надо куда то девать, например, на нагрев… Вот и возникает легкий дымок горящей резины и шкив приобретает цвет каленой в кузнечной печи заготовки. Кстати шкивы тоже страдают от подобной процедуры, правда металл конечно более стойкий материал, но встречались и экземпляры с напрочь сточенными рабочими поверхностями и даже развалившиеся пополам и потерянные хозяевами на трассе на скорости явно выше 100 км/ч.

Опять же вернувшись к эффекту пробуксовки и ситуаций с ней связанных: почему свистит по утрам при первом запуске? А все зависит от степени электрической нагрузки в выходной цепи генератора. Аккумулятор отдает энергию стартеру при запуске и тут же начинает "просить" ее обратно у генератора, который только что "включился". И чем дольше крутился стартер, тем больше "опустошался" аккумулятор и тем больше энергии на свое восстановление он попросит у генератора и тем сильнее будет магнитное поле якоря, сильнее будет эффект "сопротивления " вращению и вероятность пробуксовки соответственно. Такой эффект длится недолго, аккумулятор "восстанавливается" в течение нескольких секунд, электрическая нагрузка уменьшается а с ней и "сопротивление" вращению и свист пропадает.

Совершенно аналогично при таких же условиях свист проявляется при включении мощных электрических потребителях типа моторов охлаждения, головных и дополнительных фар и т.п.

Что же касается характера неисправностей подшипников, то поведение их, как правило, достаточно предсказуемое: если уж подшипник отработал свой ресурс, он издает жужжание, рокот, постукивание или шелест и самое главное, что свою песню он исполняет и утром и вечером, и зимой и летом, в общем без остановки все время пока он вращается.

Исключением из правил может может быть ситуация первого холодного запуска автомобиля. Предположим с утра на открытой стоянке в мороз градусов 27, когда смазка в подшипниках представляет собой твердое пластилинообразное вещество - тогда конечно подшипнику не грех и "взвизгнуть" при первых оборотах, ничего в этом особенного нет, опять же физические законы природы работают все здесь логично.


Порассуждав о простых механических проблемах генераторов можно обратиться к увлекательному миру коммутационных процессов, магнитных полей, переменных и постоянных напряжений, фазных токов, пульсаций и импульсных сигналов.

Шутка, конечно - незачем среднестатистическому автовладельцу уметь разбираться в этой абракадабре. Достаточно вовремя определить симптомы и источник неисправности в автомобиле, и точно решить, когда и куда и к кому обратиться для решения проблемы.


Современные генераторы в современных автомобилях превратились в напичканные электронными "мозгами" нежные, зачастую хрупкие ажурные конструкции. Технологическая конкуренция автопроизводителей за экономию материалов, уменьшение веса и совершенствование характеристик автомобилей так же касается генератора, как и всех прочих узлов и агрегатов.

К сожалению, надежность современных генераторов по сравнению с генераторами поколений 70-х-80-х годов, мягко говоря, не заслуживает добрых слов, и вероятность столкнуться с отказом генератора у владельца новенькой БМВ, находящейся на гарантийном обслуживании в автоцентре почти что неизбежна, тогда как хозяин 525 модели 15-ти летнего возраста ограничился заменой щеток просто для профилактики лет так пять назад и забыл, где вообще находится этот генератор.

Но давайте вернемся к сути. Представим ситуацию, когда любимый автомобиль вдруг закапризничал. Как уже говорилось выше хорошо если неисправность проявилась очевидно, например, лампа контроля зарядки загорелась и аккумулятор разрядился следом за этим и машина встала без признаков жизни. Тут все ясно - генератор отказал, его необходимо ремонтировать или заменить.

Очень же часто этот коварный прибор не сигнализирует хозяину о том, что с ним что-то случилось. Просто вдруг автомобиль может задергаться на ходу, потускнеет свет фар, аккумулятор не сможет завести двигатель. Такие симптомы указывают на неисправность генератора или проблемы с проводкой автомобиля.

Давайте попробуем разработать последовательность действий при подобной ситуации, которые позволят хотя бы исключить внешние и второстепенные факторы, связанные с такой ситуацией.

Прежде всего, необходимо проверить самые простые вещи - надежность крепления проводов аккумулятора, натяжения ремня, целостность предохранителей состоящих в цепи зарядки.

И если такая проверка ничего не дала, то придется таки обращаться в сервис.


Теперь о сервисе


Расхожее мнение очень многих автовладельцев и, к сожалению, большого количества "умельцев" от сервиса сводится к тому что "это, наверное, щетки, что ТАМ еще может быть-то". Конечно это могут быть те самые "легендарные" щетки, но на практике процент поломок, связанных со щетками на самом деле составляет что-то около 5-10%.

Все остальные случаи требуют как правило квалифицированного, грамотного подхода профессионалов, вооруженных необходимым инструментом и оборудованием, а главное, знанием сути причины и пути решения проблемы, имеющим необходимые запчасти а самое главное опытом, который как говорится "ни пропить, ни в магазине купить".

Профессионал, услышав только марку, модель и год выпуска автомобиля, сразу определит для себя что сломалось, что нужно и сколько это будет стоить, потому что это только для хозяина "в первый раз", а для него это уже "пятый Опель Вектра за неделю" и он не будет делать лишних движений сэкономив время и себе и клиенту и не потребует лишних денег за лишнюю работу.

На практике приходится сталкиваться с рассказами клиентов, попавших в "случайный сервис" и рассказывающие историю как "мастер" два дня копался в машине в итоге вытащил из генератора деталь, сказал "что это все из-за нее" отдал её хозяину со словами "купите мол её где-нибудь, а я соберу". Потерявши в поисках этой детали еще целый день и неожиданно выяснив, что детали эти оказывается не продаются ни в ближайших магазинах, ни вообще нигде в городе, в лучшем случае только под заказ и скорей всего только целиком агрегат, хозяин хватается за голову. Хорошо, что земля слухами полнится и в конце концов где-нибудь подскажут, что есть специализированные мастерские где можно решить данную проблему. Оказавшись в такой мастерской на третий день мытарств владелец выясняет, что деталь, как правило, эта не является причиной а причина совсем в другом, и если бы хозяин принес бы с собой весь агрегат, то ремонт можно было бы сделать в течение часа. Можно представить, какие чувства испытывает человек попавший в такую ситуацию. И хорошо если владелец принимает разумное решение вернуться за генератором и привезти его к профессионалам, которые проверят все, что нужно, устранят причину, испытают агрегат на специализированном оборудовании, снимут характеристики, убедятся в правильной работе генератора и отдадут хозяину в руки исправную вещь.

Хуже, когда владелец настаивает на своем уверяя, что "его мастер все проверил и сказал что нужна именно эта вещь". Остается лишь пожать плечами, отдать эту вещь хозяину, предвидя чем все закончится. Такие ситуации возникают очень часто - жаль лишь при этом потерянного времени, нервов и денег хозяина, потраченных впустую.


Раз уж мы добрались до момента профессионального подхода к ремонту генераторов, то давайте поговорим обо всем серьезно и обстоятельно.

В чем заключается суть профессионального подхода к ремонту? Опыт и знание предмета - это ровно половина успешного решения проблемы. Знание конъюнктуры и статистический учет позволяют профессионалам создать заранее запас запчастей и комплектующих, которые наиболее часто пользуются спросом и позволяют решать проблему прямо на месте в кратчайший срок и, главное, сохранить заводские характеристики генератора, позволяющие дать гарантию на произведенный ремонт, в отличие от попыток "дяди Васи прикрутить энту пимпочку к энтой блямбочке" могущих привести к очень печальным последствиям и для генератора и для клиента и даже бывало для всего автомобиля.

Так вот, что касается профессионального подхода к ремонту.

Подавляющее большинство современных автогенераторов известных производителей имеют оригинальную конструкцию и узлы не "скрещивающиеся" с другими родичами, как по конструкции так и по "начинке". Причем фантазия инженеров скажем фирмы Hitachi позволяет создавать конструкции совершенно разные по устройству, но используемые на одной и той же модели, одного и того же года выпуска.

Поэтому на практике на сегодняшний день приходится иметь дело с огромным ассортиментом комплектующих и агрегатов. Одна только фирма Mitsubishi Electric на сегодняшний день представляет ассортимент регуляторов напряжения больше восьми десятков и то это только нам известных в практике. Реально ассортимент еще больше, и каждый год для новых или обновляемых моделей разрабатывается еще с десяток конструкций в дополнение к уже существующим и используемым на автомобилях.

Общий ассортимент автогенераторов трудно подсчитать, но количество моделей генераторов давно перевалило за несколько тысяч, что уж говорить о количестве комплектующих ним. Поэтому чтобы хозяин сломавшегося генератора любой, даже редкой марки автомобиля не потерял неделю другую в ожидании ремонта любимой машины, приходится запасаться комплектующими заранее, тогда и клиент доволен и репутация фирмы на высоте.

Как же выглядит процесс профессиональной диагностики и ремонта генератора? Если приходится иметь дело со снятым агрегатом, то начинаем мы с того, что генератор в первую очередь проверяется на испытательном стенде в том виде в котором его нам принесли. На этом этапе мы идентифицируем неисправность с описанием её со слов хозяина, чтобы исключить посторонние причины связанные с неисправностями проводки машины. Если случается, что генератор функционирует исправно, все характеристики в норме, мы в любом случае делаем контрольную разборку агрегата для выявления возможных скрытых дефектов типа предельно изношенных щеток, сквозной коррозии статора, окисленных контактов, отгоревшей пайки выводов,

которые могут проявляться периодически и исчезать при работе генератора, вводя в заблуждение относительно исправности владельца.

Проверка на стенде даже без разборки генератора позволяет в половине случаев определить неисправный узел, так как во время проверки работа агрегата отслеживается по трем параметрам: напряжению, току нагрузки, осциллограмме, показывающей работу фаз в обмотке и диодов выпрямителя. Это сразу позволяет сузить район поиска неисправности в генераторе и сэкономить время ремонта.

В случае полного отказа агрегата производится его полная разборка, и тестируются все узлы в отдельности. Только такой способ проверки позволяет достоверно определить неисправность, например отказ регулятора, при которой генератор на стенде даже не запускается. Современные электронные регуляторы напряжения достаточно сложны, особенно у автомобилей последнего поколения, и пытаться проверить их "лампой-контролькой" дело безнадежное. Нам помогают в этом специализированные приборы-тестеры, имитирующие все необходимые входящие и исходящие цепи запуска схемы и контролирующие параметры вход-выход. Обязательно контролируется при этом работоспособность обмотки возбуждения (якорь) по двум параметрам: току подмагничивания обмотки и электрическому сопротивлению спецтестером. Также обязательной проверке подвергаются статорные обмотки. Для нормальной проверки статорной обмотки одной "лампы-контрольки" также недостаточно. Мы в своей работе опять же используем специализированные приборы-тестеры, позволяющие контролировать наличие витковых, фазных замыканий в обмотке, пробой катушек на "массу". Ну и параллельно с этими обязательными процедурами проверяются такие простые вещи механической части генератора как состояние подшипников, щеток, шкивов. Только при такой доскональной проверке агрегата можно достоверно определить неисправность или несколько неисправностей и устранить их.

После замены узлов и сборки агрегата мы обязательно снова тестируем его на стенде и снимаем все необходимые характеристики и только после проверки отдаем агрегат в руки хозяина вместе с гарантийными обязательствами.


Процедура ремонта агрегатов стоящих на автомобиле, когда машина заходит на ремонт для ремонта под "ключ" отличается только тем, что изначально мы проверяем цепи управления генератором - бортовую проводку автомобиля, чтобы исключить отказ цепей запуска и выходных цепей и не выполнять лишней "бестолковой" работы и сэкономить время и деньги клиента. В любом случае мы выполняем полный комплекс работ по диагностике и устранению неисправности с дальнейшими гарантийными обязательствами на выполненные работы и установленные запчасти.


Так вкратце выглядит принцип профессионального подхода к ремонту агрегата.

Теперь можно попробовать поделиться практическими наблюдениями, которые могут помочь владельцам автомобилей различных марок узнать "слабые" места генераторов, стоящих под капотом их любимцев, и заранее предпринять меры по обслуживанию агрегата не доводя дело до клинического случая.


Что касается "ЕВРОПЕЙЦЕВ"

Как уже говорилось ранее, поколение машин 80-х, 90-х машин которые еще присутствуют на наших дорогах "делалось на совесть", надежность тогда была в чести и в сочетании с простым внутренним устройством генераторы тех лет достаточно неприхотливы и требуют как правило минимального механического обслуживания, электроника в них примитивна и надежна. Подшипники, щетки, шкивы и коллекторные кольца - обычный набор для ремонта этих генераторов. Конечно меняются в них и статоры, на это уже когда владелец совсем не желает слышать, как грохот "уставшего" подшипника перекрывает звук двигателя, до того момента пока не наступит логический финал - якорь оставшись без опоры рассыпавшего подшипника "разбашмачивает" статор вдребезги и тогда стоимость ремонта генератора возрастает в два, три раза, либо "выливается" в замену агрегата что соответственно еще дороже.

"Старые" генераторы прощают хозяину многое - и электрические "перегрузы", и "ванны" из льющихся на них расходных жидкостей типа ATF-ки, моторного масла, тосола, тугой струи Karcher. Собственно и стоимость запчастей производители держат с поправкой на возраст модели. Прогресс и модификация моделей второй половины 90-х привела к появлению нового поколения генераторов с другой элементной базой и несущей конструкцией, к сожалению по практическому наблюдению вчистую проигрывающих "предкам" по надежности. Здесь отказы электроники - дело обычное, ресурс подшипников сократился как минимум вдвое.

При пробеге 130-150 тыс. уже лучше озаботиться диагностикой состояния последних, не доводя ситуацию до катастрофы. Потому как цена агрегатов и наличие их торговой сети - отдельный вопрос.

Новое поколение уже гораздо более "придирчиво" к условиям работы и не позволяют "вольно" с собой обращаться, стабилитроны в выпрямительных блоках, пришедшие на смену "старым добрым" диодам, "выщелкиваются" очень даже запросто при какой нибудь самовольной процедуре типа "дать прикурить" или "послушать RNB с выкрученным на полную усилителем и "буфом".

Регуляторы напряжения - это вообще отдельная тема. Как будто производители соревнуются между собой в стремлении превратить "шоколадку" в микрокомпьютер с соответствующей стоимостью. Регуляторы напряжения генераторов новых Мерседесов, БМВ, Фордов, Роверов, Вольво управляются коммутирующим сигналом из блока управления и "дяде Васе" там делать нечего. Попытки обмануть заводскую схему обречены на провал или в худшем случае к порче блока управления.

В общем использование оригинальных запчастей эдесь - самый простой способ решения проблемы.

Можно также в помощь владельцам вкратце обрисовать "болезни" генераторов европейских производителей комплектующих своими изделиями автомобили популярных брэндов.

Boch - подшипники, регуляторы. (Mercedes, Audi, BMW, VW, Renault, Peugeot, европейские модели Тоуоtа) Valeo - подшипники, диодные мосты, якоря. (Audi, BMW, VW, "Французы" все) Magneti Marelli - подшип ники, регуляторы, диодные мосты (Ford Eur, FIAT, Rover, европейские Nissan) Deico Remy European - диодные мосты (Opel, GMC) Lucas - диодные мосты (Ford, европейские Nissan, Rover)


Что касается "АМЕРИКАНЦЕВ"

Чистые "американцы" достаточно консервативны и придерживаются традиций. Генераторы надежны, неприхотливы, долговечны. Единственно кто напоминает о себе - это Delco Remy US, отличающаяся традиционно "слабыми" выпрямительными блоками.


Что касается "ЯПОНЦЕВ"

То что японцы - "инопланетяне", давно не секрет. Любую идею они доводят до совершенства с только им присущей дотошностью.

Точно так же это относится и к генераторам. Конструкции японских агрегатов близки к произведениям искусства. Механический ресурс перекрывает европейские возможности примерно втрое, пресловутая надежность электроники не подлежит обсуждению. Практические случаи ремонта как правило вызваны "человеческим фактором" и нарушением правил эксплуатации. Хотя ло правде говоря можно покритиковать качество электроники концерна Mitsubishi Electric, но в целом отношение к продуктам японского "экономического чуда" заслуживает уважение и белую зависть.


Еще из новомодных "примочек" появившихся на последнем поколении генераторов можно упомянуть о так называемых обгонных муфтах-шкивах. Изобретение этих конструкций добавило забот владельцам и сервисменам Очевидно разработчики хотели сделать "как лучше" а получилось "как всегда". Любопытная конструкция таких шкивов призвана обеспечивать плавную работу кинематической схемы приводного ремня навесных агрегатов дизельных и турбировэнных моторов. Пока шкив "в кондиции", все прекрасно - ремень вращается плав но, без рывков, присущих дизелям. Но закавыка на практике заключается в том, что ресурс этих конструкций оказался совсем никудышным, потому как даже бендикс стартера выдерживает не одну тысячу циклов ударного включения, прежде чем изнашивается, а новомодные шкивы имея аналогичное устройство конструкции, но гораздо более миниатюрнее механизм, вынуждены выдерживать миллионы пусть микро- но ударных циклов. Немудрено, что на второй сотне тысяч пробега у этого шкива в лучшем случае механизм заклинивается и ремень начинает полоскаться как белье на ветру, грозя либо порваться либо слететь, либо отломить натяжной ролик. В худшем случае шкив начинает пробуксовывать, генераторный якорь останавливается и "зарядка" пропадает, либо вообще вываливается на дорогу, оставляя владельца без приводного ремня и лишая его возможности вообще ехать дальше. К слову сказать, цена таких "игрушек" доходит до 200 долларов.

Можно еще сказать несколько слов владельцам дизельных автомобилей, в особенности малотоннажных грузовичков, микроавтобусов, пикапов. Поколение дизельных машин 60-х, 90-х годов выпуска, составляющее большую долю возрастного сегмента, на сегодняшний день, колесящее по дорогам нашей Родины имеет на вооружении генераторы, к которым конструкторы "догадались" через хвостовик вала якоря прикрепить ваккуумный насос для работы вакуумного усилители тормозов. Но секрет весь в том что начинка центробежного насоса охлаждается и смазывается при такой конструкции моторным маслом иэ масляной системы двигателя, а защита электрической части генератора от агрессивной среды циркулирующей в насосе состоит из единственной преграды - тривиально го сальника. И вся эта схема красиво работает до того момента, пока сальник не начнет травить. Тогда и начинаются проблемы с электрической частью. А слабость этой конструкции заключается в подшипнике который стоит рядом с сальником. Когда ресурс подшипника на исходе - повышенный люфт в одну-две "десятки" выводит сальник из строя, и готово дело - генератор заливается маслом и дальнейшее - дело времени. Замыкания внутри генератора даже бывает приводят к выгоранию внутренней начинки и дорогостоящему ремонту, вплоть до замены агрегата.

Поэтому на практике при ремонте подобных агрегатов мы всегда даем владельцам рекомендации раз в году, особенно перед началом зимнего сезона, привезти генератор в сервис проверить состояние этого узла, чтобы в первый ноябрьский мороз не остаться с грузом на дороге без "зарядки" и с "сухим" масляным щупом.


Можно дать несколько практических рекомендаций, касающихся случаев, когда владельцам приходится-таки столкнуться с необходимостью ремонта отказавшего генератора где-нибудь в дороге, когда квалифицированной помощи ждать неоткуда и нужны хоть какие-нибудь меры, чтобы добраться до дома.


Простые случаи неисправностей навроде порвавшегося ремня на старых автомобилях, который можно заменить своим брючным ремнем или колготками жены, давно описаны в старых журналах. А вот если в дороге выясняется, что генератор совершенно точно отказал, и даже если школьный раздел физики про электричество в детстве не казался вам абракадаброй, все равно следует добраться до ближайшего места где есть электророзетки и хоть какой-нибудь паяльник, потому что практически все модели генераторов имеют какую-нибудь спайку. Даже если щетка износилась, её все равно чем-то паять надо. По пути до места главное - пытаться максимально сэкономить оставшееся в аккумуляторе электричество, необходимое для работы системы зажигания, топливного насоса. Настоятельно рекомендуем выключить все возможные потребители - фары (по возможности), печку, обогревы, двигаться с "нормальной" скоростью, не давая повода включаться двигателю охлаждения радиатора - он наиболее "прожорливый" по потреблению тока. "аварийку" включать совершенно необязательно, потому как мигающие лампы только еще больше разряжают аккумулятор.

Ну и конечно не глушить двигатель до последней возможности и не давать ему повода нечаянно заглохнуть, потому что стартер - самый мощный пожиратель энергии и полуразряженный аккумулятор не в силах его "прокормить". Если система зажигания начинает "гаснуть" только когда напряжение в цепи аккумулятора падает до примерно 7,5-9 вольт, то стартер может уже не сработать при "остатке" 10,5-11 вольт. Правда японские моторы легко заводятся и на 8-ми вольтах, о чем "европейцы" могут только мечтать.

Но. так или иначе, для сведения, от момента потери "зарядки" до момента когда машина "погаснет", в светлое время суток бензиновый автомобиль способен проехать "по прямой" 50-70 км. Дизельный, без "заумного" компьютера, отключающего автоматическую коробку передач, вообще за линию горизонта.

Так что добравшись до места с паяльником можно уже будет решиться разобрать генератор, чтобы попытаться исправить ситуацию.


РЕКОМЕНДАЦИИ ПО РАЗБОРКЕ достаточно просты.

Шкив генератора откручивать совершенно необязательно, а это почему-то почти всегда владельцы делают в первую очередь.

При разборке из генератора не должно быть слышно противного хруста ломающейся пластмассы и звука лопающихся гитарных струн. Если такие звуки начинают раздаваться, значит вы делаете все неправильно, лучше вовремя остановиться чем разглядывать потом обломки диодного моста и оборванные провода статорной обмотки.


Традиционная схема устройства генераторов предполагает такую компоновку:


1. "Матрешка".
Это когда генератор располовинивается сначала на две основных цельных части.
Якорь и передняя крышка со шкивом в сборе, и задняя крышка со статорной обмоткой в сборе.
В задней крышке прячется электроника с которой соединена статорная обмотка (обычно припаяна).


2. "Телескопическая"
Это когда детали собраны друг на друге слоями. И снимать "слои" следует начиная с задней части.
Внимательно следует относиться к тому что к чему припаяно и прикручено Такие казуистические схемы применяют такие фирмы как Valeo, Magneti Marelli. Delco, Ьщещкскфае, поэтому разбирать их следует без суеты, чтобы не доломать генератор окончательно.


Как уже говорилось ранее - конструкции электронных блоков иностранных генераторов весьма разнообразны и подобрать что нибудь "отечественное" в ближайшем провинциальном автомагазине дело безнадежное, поэтому без "бороды" из проводов подпаянных к остаткам "родных" щеток "жигулевской шоколадки" здесь не обойтись.

С диодными мостами чуть попроще. Пробитый накоротко диод можно просто "выкусить" из схемы и тогда худо бедно генератор может еще поддерживать аккумулятор на оставшихся "фазах" статорной обмотки. Можно будет двигаться дальше не пользуясь потребителями.

К сожалению, пробитую на "массу" статорную обмотку в полевых условиях не вылечить и не заменить отечественным аналогом по причине разных геометрических и электрических параметров.

Якоря генераторов - тоже вещь одноразовая, и невзаимозаменяемая.

В общем серьезные проблемы генератора даже " кулибинскими" методами можно лечить лишь при наличии маломальской сервисной базы и элементарного оборудования.

Сообщение отредактировал bmw728 - 4.6.2012, 17:05

--------------------

Цитировать выделенный текст
bmw728
сообщение 2.3.2006, 20:01
Сообщение №55


Гордость Клуба
Иконка группы

Модератор
Сообщений: 17436
Регистрация: 21.1.2006
Из: Москва




Информация по двигателю м62
http://forum.bmwland.ru/index.php?showtopic=53866
http://e38club.eu/forum/viewtopic.php?f=16&t=144

Как отличить М62В35 от М62В44:
http://forum.bmwland.ru/index.php?showtopic=54389

Замена цепи на М60:
http://forum.bmwland.ru/index.php?showtopi...mp;#entry548407

Замена прокладки картера:
http://forum.bmwland.ru/index.php?showtopi...mp;#entry668352
http://forum.bmwland.ru/index.php?showtopic=74530

...про детонацию М60:
http://madi-auto.ru/article.html?id=10
http://www.madi-auto.ru/part4.htm
http://forum.golgofa.ru/index.php?showtopic=20126

...про ХХ:
http://forum.golgofa.ru/index.php?showtopic=50398

..победившим детонацию М60 - Ура:
http://forum.golgofa.ru/index.php?showtopic=46667
http://forum.golgofa.ru/index.php?showtopi...%F2%E0%E9%ED%FB

...M60 номерация цилиндров:
http://www.bmwclub.ru/vb/showthread.php?t=110907

...гильзовка двигателя:
http://forum.golgofa.ru/index.php?showtopic=14435
http://forum.bmwland.ru/index.php?showtopi...mp;#entry928984

...распространённые проблемы с М60/62:
http://e38-club.ru/index.php?showtopic=5992
http://forum.golgofa.ru/index.php?showtopic=51232
http://forum.golgofa.ru/index.php?showtopic=16828
http://forum.golgofa.ru/index.php?showtopic=49038
http://forum.bmwland.ru/index.php?showtopic=70521


...прошивка на М62 (и возможные проблемы после прошивки):
http://www.bmwclub.ru/vb/showthread.php?t=...%FF%EC%E1%E4%E0

...давление в М62:
http://www.bmwclub.ru/vb/showthread.php?t=168211

...про валы на М62:
http://forum.golgofa.ru/index.php?showtopic=21986[/size]

...про стуки ваносов на М62:
http://forum.bmwland.ru/index.php?showtopic=53146

...и их замену и замену цепей:
http://e38-club.ru/index.php?showtopic=854
http://e38-club.ru/index.php?showtopic=4181

...течь антифриза в М62:

http://www.bmwclub.ru/vb/showthread.php?t=...age=1&pp=20

...снять радиатор у М62:
http://forum.golgofa.ru/index.php?showtopic=24303

Выроботка на коленвале от коренного сальника, на М62:
http://forum.bmwland.ru/index.php?showtopic=66393&st=0

Последовательность работы цилиндров

520i, 523i, 528i, 525tds
1-5-3-6-2-4

535i, 540i
1-5-4-8-6-3-7-2


Распределительные валы

Модели 520i, 523i, 528i
• Осевой люфт
0.15 - 0.33 мм
• Радиальный зазор
0.02 - 0.054 мм

Модель 525tds
• Осевой люфт
0.15 - 0.33 мм
• Радиальный зазор
0.04 - 0.054 мм


Головка цилиндров и клапаны
Высота головки цилиндров

Двигатель М52
• Номинальная
140 мм
• Предельное значение после обработки
139.7 мм
• Максимальное отклонение от плоскостности головки и блока цилиндров
0.03 мм

Наружный диаметр седла клапана (4) соответствует наружному диаметру клапана.


520i/523i/528i
525tds

Угол седла (1)
45°
45°

Внешний корректировочный угол (2)
15°
15°

Внутренний корректировочный угол (3)
60°
60°

Ширина фаски впускного клапана (5), мм
1.65 ± 0.25
2.00 ± 0.25

Ширина фаски выпускного клапана (5), мм
1.65 ± 0.25
2.75 ± 0.15

Нормы ACEA*
Также допускаются

Бензиновые двигатели
A2-96
A3-96
A2-96/B2-96
A3-96/B2-96
A2-96/B3-96
A3-96/B3-96

CCMC-G4
CCMC-G5
CCMC-G4/PD2
CCMC-G5/PD2
API-SH
API-SH/CD
API-SH/CE

Дизельный двигатель
A3-96/B3-96
CCMC-G5/PD2


*) Предпочтительное применение

Масляный насос
Радиальный зазор между наружным ротором и корпусом
Макс. 0.18 мм

Осевой зазор
• внутреннего ротора
Макс. 0.08 мм
• наружного ротора
0.09 мм

Свободная длина пружины редукционного клапана
84.1 мм


Ребристые клиновые ремни
520i, 523i, 528i
6K х 1555

Компрессор кондиционера
5K х 906

535i, 540i, 525tds
6KX х 1815

Компрессор кондиционера
4PK х 781

535i, 540i
7K-LB х 1629

Компрессор кондиционера
5K х 1007


Усилия затягивания резьбовых соединений

Моменты затяжки крепежа приведены в тексте Главы и на некоторых иллюстрациях*.
*Выделенные в тексте жирным шрифтом моменты затяжки подлежат точному соблюдению; не выделенные жирным шрифтом усилия приведены лишь ориентировочно
Характеристика
Значение

Болты крепления головки цилиндров
в три приема в последовательности от 1 до 14
• 1 прием
40 Нм
• 2 прием
На угол 90°
• 3 прием
На угол 90°

Модели 525tds (двигатель М51)
В шесть приемов в последовательности с 1 по 14
• 1 прием
80 Нм
• 2 прием
На угол 180°
• 3 прием
50 Нм
• 4 прием
На угол 90°
• 5 прием
На угол 90°

После 25 мин прогрева двигателя:
• 6 прием
На угол 90°

Звездочка распределительного вала
В два приема
• 1 прием
20 Нм
• 2 прием
На угол 35°

Крышка или центральный болт масляного фильтра
25 Нм

Сливная пробка поддона картера
• 17 мм
30 Нм
• 19 мм
60 Нм

Сообщение отредактировал bmw728 - 22.8.2012, 21:12

--------------------

Цитировать выделенный текст
bmw728
сообщение 2.3.2006, 21:12
Сообщение №56


Гордость Клуба
Иконка группы

Модератор
Сообщений: 17436
Регистрация: 21.1.2006
Из: Москва




Мануал e39 русский:
Часть 1 (3.09 Mb) - http://www.bmwrus.narod.ru/manuals/manual_e39_1.pdf
Часть 2 (3.44 Mb) - http://www.bmwrus.narod.ru/manuals/manual_e39_2.pdf
Часть 3 (4.21 Mb) - http://www.bmwrus.narod.ru/manuals/manual_e39_3.pdf

...ещё по Е39:

http://forum.golgofa.ru/index.php?showtopic=...asc&st=0
http://forum.golgofa.ru/index.php?showtopic=31052
http://bmw-e39.5go.ru/
http://letitbit.net/download/37337c363795/...OK--39.rar.html
http://rapidshare.com/files/174336370/BMW_E39_manual_EN.pdf

http://www.bmwtips.com/ownersmanuals/
...русский.

Краткий обзор кузова Е39:
Новая «пятерка» от BMW (заводское обозначение Е39) появилась в 1994 году.
Сначала выпускали автомобили с кузовом седан, в 1997 году увидел свет универсал, по традиции получивший наименовании Touring. В 2000 году внешность автомобиля подретушировали, что на первый взгляд почти незаметно. Легче всего модернизированный автомобиль распознать ночью — передние габаритные огни выполнены из светодиодов в виде колец вокруг фар.
В 1999 году BMW пятой серии начали собирать в России на заводе фирмы «Автотор» в Калининграде. Это не единственное зарубежное предприятие концерна BMW — подобные существуют и в других странах со специфическим местным рынком. В Западной Европе продают машины немецкой сборки.
Кузов приходит на российское предприятие окрашенный, а все остальные узлы и детали — отдельно. По качеству калининградские машины не уступают немецким, но они существенно дешевле. Автомобили российской сборки имеют увеличенный дорожный просвет — под нагрузкой 140 мм вместо 120, у машины с одним водителем — 155 мм. Их оснащают некоторыми усиленными деталями подвески, защитой двигателя, различными пыльниками и чехлами деталей. Все они богатой комплектации. Имеется кондиционер, а также обогрев сидений и, обычно, рулевого колеса. Аккумулятор увеличенной емкости. Нейтрализатор отсутствует.
Гамма силовых агрегатов BMW серии 5 широка — от 115-сильного до 400-сильного 5,0-литрового V8. Последний устанавливают только на спортивную модификацию BMW M5, которая имеет уменьшенный дорожный просвет, жесткую подвеску. Для нашей страны это не лучший вариант.
В последние годы машины комплектовали рядными бензиновыми «шестерками»: 2,2 л (170 л.с.), 2,5 л (192 л.с.), 3,0 л (231 л.с.) и V-образными «восьмерками»: 3,5 л (245 л.с.), 4,4 л (286 л.с.). Дизельные моторы: 2,0 л (136 л.с.), 2,5 л (163 л.с.), 3,0 л (193 л.с.) — в нашей стране спросом не пользуются.
Автомобили могут оснащаться механическими и автоматическими коробками передач. В последние годы «автоматы» имеют режим, имитирующий ручное переключение. В дорогие версии кроме АБС устанавливают системы контроля тяги и стабилизации движения.
Некоторые машины укомплектованы стеклопакетами в боковых и заднем окне. В этом случае стекла не запотевают изнутри, но если покроются льдом, снаружи, то сами не оттают, придется воспользоваться скребком.
Теперь о недостатках. Заднее сиденье явно не рассчитано на трех человек, хотя автомобиль считается пятиместным. Места для ног здесь намного меньше, чем у немецких «одноклассников». Потолок низкий, а посадка для машины такого класса не очень удобная — дверной проем узкий из за большой ниши колеса.
Багажник для такого класса машин не самый большой — 460 дм3, но в повседневной эксплуатации его должно хватить. Заднее сиденье по заказу оснащают подлокотником, служащим одновременно люком в багажник и мешком для перевозки лыж. А вот багажный отсек универсала объемом 410 дм3 явно меньше, чем у одноклассников (у Mercedes-Benz Е-класса 600 дм3). В задней двери универсала открывается вверх также и рамка со стеклом — у нее отдельный электрозамок, а за доплату машину оснащают выдвигающимся полом багажника.
BMW пятой серии показывает очень хорошие ездовые качества. Автомобили этой серии надежны, долговечны и хорошо защищены от коррозии. Для самостоятельного ремонта они совершенно не приспособлены.
Двигатели чувствительны к температурному режиму и при перегреве быстро выходят из строя. Необходимо очищать радиатор от грязи, сразу же устранять протечки в системе охлаждения. Бывали отказы генераторов. Периодически возникает необходимость в ремонте подвески.

--------------------

Цитировать выделенный текст
bmw728
сообщение 3.3.2006, 15:01
Сообщение №57


Гордость Клуба
Иконка группы

Модератор
Сообщений: 17436
Регистрация: 21.1.2006
Из: Москва




...про датчик температуры за бортом!
http://www.bmwclub.ru/vb/showthread.php?t=131369
http://forum.golgofa.ru/index.php?showtopic=12182
http://forum.bmwland.ru/index.php?showtopic=54464

--------------------

Цитировать выделенный текст
bmw728
сообщение 3.3.2006, 15:05
Сообщение №58


Гордость Клуба
Иконка группы

Модератор
Сообщений: 17436
Регистрация: 21.1.2006
Из: Москва




Подбираем антифриз!
http://bmwmag.ru/useful/liquids/cooling_liquids
http://forum.golgofa.ru/index.php?showtopic=12000
http://forum.golgofa.ru/index.php?showtopic=44066
http://www.aga-automag.ru/content/view/477/130/
http://forum.bmwland.ru/index.php?showtopi...mp;#entry549536

...пропорции разбавления концентрата антифриза:
http://forum.golgofa.ru/index.php?view=fin...p=351486#351486
http://him-prom.ru/market/market_11.html?report=2

Тосол или Антифриз:
http://forum.bmwland.ru/index.php?showtopi...mp;#entry569485
http://www.bmwclub.ru/vb/showthread.php?t=...%E8%F4%F0%E8%E7

...что с чем можно смешивать (хотя лучше не эксперементировать):
http://forum.golgofa.ru/index.php?showtopic=21970
http://forum.golgofa.ru/index.php?showtopic=22137

--------------------

Цитировать выделенный текст
bmw728
сообщение 4.3.2006, 12:19
Сообщение №59


Гордость Клуба
Иконка группы

Модератор
Сообщений: 17436
Регистрация: 21.1.2006
Из: Москва




... о датчике дождя!!!
http://forum.golgofa.ru/index.php?view=fin...p=128481#128481
http://www.bmwclub.ru/vb/showthread.php?p=...807#post1988807
http://www.bmwclub.ru/vb/showthread.php?t=102129

...алгаритм работы датчика дождя:
http://www.bmwclub.ru/vb/showthread.php?t=113429
http://www.bmwclub.ru/vb/showthread.php?t=146215
http://forum.bmwland.ru/index.php?showtopic=61110

...на что его клеить:
http://forum.golgofa.ru/index.php?showtopic=51612&st=0
http://forum.bmwland.ru/index.php?showtopic=75451

Сообщение отредактировал bmw728 - 28.5.2010, 0:45

--------------------

Цитировать выделенный текст
bmw728
сообщение 4.3.2006, 13:16
Сообщение №60


Гордость Клуба
Иконка группы

Модератор
Сообщений: 17436
Регистрация: 21.1.2006
Из: Москва




Не спешите в сервис - просто смените заправку!
http://forum.golgofa.ru/index.php?view=fin...p=128497#128497

--------------------

Цитировать выделенный текст

страниц: 13 V 
4 чел. читают эту тему (гостей: 4)
Пользователей: 0

0,0751 сек.    GZIP включен
"БМВ - это диагноз" ©
© 1995—2019 Официальный Автоклуб «BMWLAND»